而香港仔隧道亦受紅隧倒塞的車龍影響，繁忙時間內有機會間歇性封閉，南港島線於2016年12月28日通車後，香港仔隧道及堅拿道天橋車流才稍為回落。 香港仔隧道塞車2023 各2015年紅隧平均每日行車量達115,722架次，相比其設計用量8萬架次，超出近半[10]。 由於香港島南區過往主要依靠香港仔隧道和薄扶林道連接其他地區，而香港仔隧道塞車情況之嚴重甚為困擾南區居民，本線甫通車即以避開香港仔隧道塞車情況吸引大量南區居民乘搭，即使本線並不服務香港仔和田灣地區，依然有相當部分的當地居民通過接駁巴士和小巴而乘搭本線。 而本線離開金鐘站後即直達位於南區的海洋公園站，因此不少港島北居民、以至九龍和新界的居民，都通過乘搭本線前往南區；另外，黃竹坑站附近為工商業區，亦吸引不少上班人士使用南港島綫。
- 如有需要，該中心會與警方，巴士公司及隧道公司聯絡，實施應變措施，包括更改巴士和小巴路線，以期盡快將交通及運輸服務回復正常。
- 東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。
- 而城巴早上繁忙時間特別路線77X及99X往西灣河方向、72、75線下午繁忙時間往港島北角、中區、筲箕灣和銅鑼灣班次和城巴629線雖然途經香港仔隧道，但不會停靠收費廣場巴士站。
- 為此巴士公司會為部分路線於繁忙時間安排空車由過海隧道巴士站開出，疏導轉車乘客。
- 至於右邊前往北角方向或往九龍海底隧道，亦需要花上15至20分鐘才能通過，使乘客難以預算交通時間。
- 到2016年12月消防處回覆指，港鐵提交報告列明新線列車上會有一名職員跟車，無法做到真正的無人駕駛。
運房局過去就過海隧道塞車問題提出的方案未獲議會支持，運輸署署長羅淑佩表示，明年政府收回西隧專營權，東鐵綫過海段亦已通車，推出擠塞徵費方案的時機已成熟。 當金鐘站因故關閉（如2019年反修例示威），南港島綫將會成為「斷橛禾蟲」；若因天文台發出九號、十號颱風信號更需要停駛架空部份，即列車只會穿梭於利東和海怡半島兩站之間作有限度服務，乘客只能改用路面交通工具離開南區。 南港島綫通車後部分和南港島綫直接競爭的巴士路綫客量減少，如來往海洋公園及金鐘站的城巴629線在南港島綫通車後客量大跌87%，南區過海綫客量亦下跌不少，當局因此將不少巴士路綫的班次削減，甚至將繁忙時間路綫與主綫合併，或取消繁忙時間路綫[62]。
香港仔隧道塞車: 交通問題探究｜香港仔隧道塞爆 新樓落成恐惡化
所有收費亭已修復，如常運作，只有信用卡拍卡付款服務要暫停[21]。 所有途經紅隧的巴士線亦恢復行駛，而兩條臨時免費渡輪線則運作至11月29日[22]。 2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示[10]，南港島綫（東段）（通車後稱為南港島綫，下同）將會落實興建，預計於2011年動工，2015年完成。
香港仔隧道是香港仔、鴨脷洲和黃竹坑往港島銅鑼灣、北角和兩條海底隧道主要道路，但香港仔隧道的擠塞並不是由於隧道容量不足造成，而是出口道路如2條海底隧道、跑馬地、天樂里、北角或告士打道的擠塞延伸至隧道內引致，因此擠塞問題沒有根本解決方法。 有些司機會改用其他道路往返港島南北兩岸以避過塞車, 巴士及專線小巴公司亦開辦不經隧道之路線供乘客選擇。 關於香港仔隧道塞車問題，運輸署回覆《大公報》查詢時表示，根據署方觀察，由於受下游一帶道路（包括連接紅隧的堅拿道天橋的擠塞情況）的影響，上述路口於繁忙時段在皇后大道東的車龍長約450米至堅尼地道交界；而黃泥涌道的車龍則長約550米至近跑馬地馬場公眾席入口位置。
香港仔隧道塞車: 海底隧道 (香港)
香港仔隧道係香港仔、鴨脷洲同黃竹坑去銅鑼灣同兩條海底隧道主要道路，但香港仔隧道嘅擠塞並唔係由於隧道本身嘅容量唔夠造成，而係出口道路如海底隧道、跑馬地區、天樂里或告士打道嘅擠塞倒塞去隧道入面引致，因此塞車問題重係冇根本嘅解決方法。 據了解，今次運輸署對該原則最終能否獲得通過「審慎樂觀」，政府將於2023年8月收回西隧經營權成為一大契機，加上港鐵東鐵綫過海段等交通配套逐漸完善，以及議會回復暢順和社會氣氛轉好，都提供了可嘗試調整過海隧道收費的條件。 至於實際收費及時段如何劃分等具體細節則未有定調，將會參考今年年底進行的《交通運輸策略性研究》，該研究為十年一次的常規全港性交通習慣調查，樣本採自35000個家庭，以了解市民的出行習慣，並分析和評估市民對私人車輛的剛性需求情況。 《大公報》獲得消息，指該收費改革初步獲得絕大部分立法會議員的共識，運輸署稍後會再就實際收費等具體細節定調，計劃極有可能在二○二三年八月政府收回西隧經營權時實施。
他指出，該原則的概念與他去年接受《大公報》訪問時提出的「時變收費模式」類似，即實施不同時段、不同收費。 本綫是香港第三條無人駕駛鐵路（首條和第二條分別為香港國際機場旅客捷運系統及迪士尼綫），亦是香港首條使用無人駕駛系統的市區綫。 2009年7月23日，南港島綫（東段）設計方案刊登憲報[12]，同時港鐵宣佈會於赤柱舂坎山設置臨時的爆炸儲存倉庫。 同年11月，港鐵回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之要求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心，代價是黃竹坑站未能再安排讓東段與西段進行同層跨月台轉乘。 香港最早草擬跨越維多利亞港的基建設施，可追溯到1901年[3]；而在20年後，港英政府亦曾經提出維港大橋的藍圖。 大橋以中環畢打街為起點，延伸至尖沙咀廣東道，同時可供汽車、電車、人力車及行人使用[4]。
香港仔隧道塞車: 香港即時
惟此定綫忽略了香港仔居民的需要，故地鐵於2004年提出修訂方案，將南港島綫一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的「西港島綫」（現稱港島綫西延）合併，西段的終點站為西營盤，服務數碼港至黃竹坑。 東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。 香港仔隧道塞車2023 在港鐵南港島綫尚未通車前，隧道是南區居民（由香港仔至赤柱一帶）來往港島東部銅鑼灣、北角和兩條海底隧道的重要途徑，2016年香港仔隧道平均每日行車量達63,646架次[4]，因此跑馬地黃泥涌峽天橋和堅拿道天橋經常出現交通擠塞。 香港汽車會會長李耀培指出，香港仔隧道啟用於1982年，是港島首條行車和唯一付費隧道，每天平均車量逾七萬架次，因此跑馬地黃泥涌峽天橋和堅拿道天橋經常出現交通擠塞。
南港島線（東段）預計可在二○一一年動工，並不遲於二○一五年投入服務。 我們會繼續全力推展這個項目，在符合法定程序的大前提下，盡力爭取及早動工及完成項目。 港鐵西港島線為來往上環至堅尼地城提供快捷、方便及可靠的公共運輸。 香港仔隧道塞車2023 港鐵網絡延伸至堅尼地城，讓來往西區的市民可直接使用地鐵網絡，節省以路面交通工具接駁鐵路的時間。 新鐵路線啟用後，預計部份使用路面交通工具的乘客會改乘西港島線，有助紓緩港島各主要道路的交通壓力。
香港仔隧道塞車: 車站列表
2016年港鐵及政府當局提交予立法會及區議會文件指出，本線通車初期繁忙時間班次為每3分鐘一班，每小時載客量約20,000人次。 香港仔隧道塞車2023 惟路政署資料顯示南港島綫列車載客量為678人（以每平方米4人為基準），即每小時載客量約13560人，有區內人士擔心南港島綫客量比預期少[69]。 香港仔隧道塞車 及至2021年，南港島綫客量已大為增長，最繁忙路段載客率為55%（每平方米6人計算）或77%（每平方米4人計算）。 但礙於南港島綫班次較市區綫疏，晚間繁忙時間在金鐘站可能需要等上三班車方能上車[70]。 政府去年於施政報告提出「躍動港島南」計劃，有意將南區發展成集旅遊、歷史、文化及生活於一身的新地標，重點項目包括制訂海洋公園重生方案，以及活化珍寶海鮮舫。 但有地區團體認為當局未有對交通配套進行評估，擔心將來疫情完結，加上大力發展旅遊，以及黃竹坑站上蓋屋苑入伙，勢必加劇南區交通擠塞情況，建議當局以「鐵路為骨幹」，再發展水上交通網路，紓緩南區交通問題。
- 香港仔隧道（粵拼：hoeng1 gong2 zai2 seoi6 dou6；英文：Aberdeen Tunnel；又叫香隧）係香港島唯一行車隧道，穿過聶高信山，連接黃竹坑嘅黃竹坑道同跑馬地嘅黃泥涌峽天橋，長1.99公里，隧道收費劃一係港幣5緡。
- 港鐵西港島線為來往上環至堅尼地城提供快捷、方便及可靠的公共運輸。
- 在香港仔隧道啟用前，車輛如需由黃竹坑來往銅鑼灣，便需要途經南風道、深水灣道、黃泥涌峽道以及司徒拔道，路程較為迂迴曲折。
- 當發生突發事故或意外時，運輸署緊急事故交通協調中心會密切監察香港仔隧道及其附近地方的交通情況。
- 港英政府銳意開拓銅鑼灣、紅磡、尖沙咀經濟，決定隧道現有之出入口位置。
紅隧交通癱瘓，當局宣佈紅隧短期內將不能重新通車[17][18]。 運輸署與渡輪營辦商合作，臨時開辦紅磡碼頭來往灣仔碼頭及九龍城碼頭來往灣仔碼頭的免費航線往來維港兩岸，以疏導土瓜灣、紅磡往返港島的交通[19]，並協調巴士公司將原經紅隧之巴士路線改經東隧或西隧，以及加強東隧、西隧巴士路線班次[20]。 李耀培建議，駛過香港仔隧道至堅拿道天橋方向出口，在繁忙時段可暫時禁止車輛從左面落橋往跑馬地（近香港墳場），以減少車輛在隧道出口改慢駛切線的需要。 李亦建議在隧道前後加裝塞車等候時間屏幕，讓駕駛人士預早得知塞車情況，從而可選擇經薄扶林或黃泥涌行駛。
香港仔隧道塞車: 香港仔隧道
因此隧道交通督導員會將隧道間歇性封閉（間封），在黃竹坑收費廣場禁止車輛通行以疏導隧道內的車輛。 另外在南區通往香港仔隧道的主要道路，如黃竹坑道、南朗山道、鴨脷洲大橋等都設有指示，於擠塞時提示司機使用其他道路。 運輸署解決過海隧道塞車問題的最新計劃昨日出爐，惟坊間討論多年的電子道路收費系統等方案依然落空，暫時先在三條過海隧道推行「擠塞徵費」。 按該「過海隧道擠塞徵費的原則和西區海底隧道的接收安排」文件所述，重點之一在於因應隧道不同時段的擠塞情況收取不同費用，以遏抑和分散繁忙時段超額的交通需求。 南港島綫由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過香港海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨後以海怡半島站為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。
南港島綫（英語：South Island Line）建設時稱南港島綫（東段）[註 1]，是港鐵的營運的鐵路綫之一，也是《2007至2008年度香港行政長官施政報告》中的十大基建之一。 南港島綫5個車站中有1個是轉車站，亦可轉乘東鐵綫、港島綫、荃灣綫共3條路綫，全長約7公里，車程約11分鐘，連接位於香港島中西區的金鐘站及南區的海怡半島站，興建目的主要是解決香港仔隧道（灣仔區通往南區的隧道）的交通擠塞問題及改善南區的對外交通。 本綫於2011年動工，耗資152億港元，並於2016年12月28日全綫通車[3]，成為南區首條公共運輸鐵路綫。
香港仔隧道塞車: 管道維修
他指出，香港仔隧道出入口每邊只有兩條行車線，左邊出口往灣仔皇后大道東，或者往跑馬地和銅鑼灣，該路段有多個非常繁忙的十字路口，繁忙時間車多路少，交通擠塞得非常嚴重，很多未能疏導車流，令往跑馬地或銅鑼灣方向的車輛「倒灌」回香港仔隧道。 換言之，即繁忙時段需要增加徵費，非繁忙時段則可減費，冀能改變駕駛者的出行習慣，以降低隧道在繁忙時段的嚴重擠塞問題，提升道路使用效率。 同時，再配合其他交通措施包括不停車繳費系統等，長遠希望鼓勵無剛性需求的駕駛者轉乘公共交通工具，達至減少在繁忙時段使用過海隧道的私人車輛數目。 香港仔隧道塞車2023 香港交通擠塞問題困擾市民多年，《大公報》連日以專題探討本港交通擠塞問題，引起廣泛關注。 近日《大公報》再接獲讀者投訴，指由南區經香港仔隧道出灣仔或接駁紅隧的塞車問題極為嚴重，每逢繁忙時間，單單過隧道出灣仔就要花上逾30分鐘。
紅磡海底隧道設有職工會，分別為香港隧道及公路幹線從業員總會紅磡海底隧道分會（工聯會屬會，登記編號：853），理事長為辛榕城；另一工會為香港收費道路從業員協會（職工盟屬會，登記編號：926）。 1972年6月18日晚上8時55分在香港香港島半山區寶珊道發生的山泥傾瀉，駐港英軍奉召到場救災，更從九龍和新界的軍營派出車隊支援，並駛經尚未啟用的紅磡海底隧道。 港英政府銳意開拓銅鑼灣、紅磡、尖沙咀經濟，決定隧道現有之出入口位置。 1965年，時任立法局議員鍾士元預見四線行車隧道會迅速飽和，曾提出六線方案，惜因成本過高未獲採納[5]。 香港仔隧道(北行)由收費廣場以北約105米處起，至收費廣場以北約160米處止的中線將會臨時封閉，禁止所有車輛行駛。 立法會昨日公布「過海隧道擠塞徵費的原則」等文件，計劃透過繁忙時段額外徵費，非繁忙時段則可減費的手段，冀能紓緩過海隧道擠塞問題。
香港仔隧道塞車: 行車時間監察系統
「西港島綫」（現稱港島綫西延）將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫（西段）的延線。 而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島綫改為以上環站林士街月台作為港島總站[6]，與1989年的建議類似，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關暫時擱置。 1989年，香港政府運輸科發表《第二次整體運輸研究》報告，當中便提及到當時有計劃興建的東九龍綫可由上環向南延長至香港仔[4]。 你可瀏覽特別交通消息和最新的交通狀況，包括香港、九龍及新界南各主要幹道和道路的行車速度，由運輸署閉路電視系統／交通探測器提供的「交通快拍」，以及由香港至九龍和九龍至香港的過海行車時間。
堅拿道天橋北行近香港仔隧道出口亦裝設了一組行車速度顯示器，顯示取道三條過海隧道前往九龍的預計行車時間，協助駕車人士估計到達目的地的時間及路面擠塞的情況，從而選擇最合適的行車路線及盡量避開擠塞路段。 香港仔隧道塞車2023 運輸署亦與警方緊密合作，密切監察區內的交通情況，並制定適當的交通改善措施。 香港仔隧道塞車 當發生突發事故或意外時，運輸署緊急事故交通協調中心會密切監察香港仔隧道及其附近地方的交通情況。 如有需要，該中心會與警方，巴士公司及隧道公司聯絡，實施應變措施，包括更改巴士和小巴路線，以期盡快將交通及運輸服務回復正常。 香港仔隧道塞車 2007年12月18日，行政會議批准南港島綫（東段）興建[11]，東段從金鐘站出發，途經海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島共五站，全長約7公里，車程需約10分鐘，以中型鐵路形式設計，造價約70億港元，政府以黃竹坑站及車廠上蓋物業作為補貼。 香港賽馬會（馬會）曾建議在跑馬地馬場旁設站，港鐵與馬會磋商設站問題，但最終於2009年1月正式擱置興建跑馬地站，改為在銅鑼灣站建造行人隧道連接跑馬地。
香港仔隧道塞車: 南港島綫
現時繁忙時間乘搭路面交通工具來往海怡半島與金鐘，約需二十五至四十五分鐘。 此鐵路落成後，預計可於繁忙時段將香港仔隧道百分之七的交通流量分流至鐵路，有助減輕該時段的路面交通，並幫助紓緩香港仔隧道及其連接路段的流量，亦為市民提供多一項交通選擇。 有關南港島線（東段）的審議工作已到了最後階段，我們會盡力完成餘下的審議工作，並期望可在今年年中將項目刊憲，正式進行法定諮詢和處理反對意見的程序。
大公報記者一連數日在早上及傍晚繁忙時段，駕車實測現時過海隧道的擠塞情況，發現紅隧極擠塞，東隧行車緩慢，西隧則勉強可在管道內以時速約50公里行駛。 其中，紅隧往九龍方向隧道口的灣仔及銅鑼灣附近一帶，更出現車流倒灌情況，車龍沿告士打道延伸至夏慤道，在堅拿道天橋的車輛更塞回香港仔隧道口，本來數分鐘的過海車程往往需要花上逾30分鐘才能通過，使駕駛者和乘客難以預算交通時間。 隨着疫情緩和，旅遊業等經濟活動即將重振，交通擠塞情況恐會更嚴重。
香港仔隧道塞車: 打工仔之苦！節日早放、返放工塞爆全因這個問題 香港最塞車喺邊？
乘客可以透過智慧型手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱南港島綫未來四班抵站列車的到達時間。 政府會批出黃竹坑邨的地皮予港鐵發展，令這個耗資124億港元的工程得以進行。 香港仔隧道於1970年代倡議興建，配合南區的發展，1979年開始分期動工，並由金門-寶嘉-豪赫蒂夫-Sentab聯營承建。 由於隧道所在位置岩層主要由花崗岩構成，故施工方法為酌取新奧工法概念的鑽炸法。 收費廣場設於黃竹坑舊圍故址，共有12個收費亭，其中8個為人手收費亭，餘下4個（南行的1、4號和北行的9、12號）為快易通專用自動繳費亭。 2017年9月24日起，駕車人士可以在人手收費亭，以八達通或本地發行的非接觸式信用卡（包括Visa payWave、感應式Mastercard及銀聯閃付[2]）拍卡繳付隧道費[3]。
但隨著早期香港仔隧道塞車問題改善，當區乘客已改為乘搭比南港島線更直接的巴士服務。 為了配合南港島綫採用中型鐵路系統，港鐵於2011年7月22日向中國北車集團長春軌道客車訂購10列3節編組，全動力車卡，並且採用無人駕駛系統，內外觀將由法國MBD設計事務所設計。 而列車將採用全自動列車控制系統（為阿爾斯通公司的Urbalis（CBTC）系統[34]），行車時司機毋須操控，列車會以全自動方式控制及操作。 港鐵總建築師楊思偉指出，無人駕駛系統設有多重安全保障，一旦發現接收信號不清晰，系統會假設前方有列車尚未駛出，列車將會自動減速甚至停駛，車站控制中心亦可以遙距控制列車將其重新啟動。
香港仔隧道塞車: 交通擠塞問題
港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算）。 2002年，香港政府邀請地鐵公司（今港鐵公司）進一步研究南港島綫的發展方案。 而城巴早上繁忙時間特別路線77X及99X往西灣河方向、72、75線下午繁忙時間往港島北角、中區、筲箕灣和銅鑼灣班次和城巴629線雖然途經香港仔隧道，但不會停靠收費廣場巴士站。 1982年3月12號，家下用來返跑馬地嘅北行管道首先通車，採用單管雙程行車。 另外，由於本線離開金鐘站後下一個站即為海洋公園站，為前往海洋公園的本地居民提供一個便宜、直接的途徑，因此在本線客量之中，有不少皆為前往海洋公園的遊客。
香港仔隧道塞車: 香港仔
運輸署署長羅淑佩接受《大公報》訪問時表示，運房局及運輸署一直想解決過海隧道塞車問題，過往曾嘗試不同方案，但到了議會未能取得支持。 運房局將於下周五（17日）往立法會交通事務委員會就「過海隧道徵費」建議進行討論。 2016年11月21日，港鐵公司公佈南港島線的票價詳情，出現「短貴長平」的情况。 每逢繁忙時間，香港仔隧道往灣仔、銅鑼灣、北角和海底隧道方向都會非常擠塞。
至於右邊前往北角方向或往九龍海底隧道，亦需要花上15至20分鐘才能通過，使乘客難以預算交通時間。 另外，由於香港仔、田灣、赤柱、淺水灣等地仍未有鐵路服務，通車早期不少乘客改為乘搭途經黃竹坑站、海洋公園站的巴士、小巴，再轉乘南港島綫，以避開香港仔隧道塞車，原來直達市區的巴士路線因此客量減少。 但隨着早期香港仔隧道塞車問題改善，當區乘客已改為乘搭比南港島線更直接的巴士服務。
不過在2019年下半年起，香港受反修例運動影響，訪港旅客大幅減少，令前往海洋公園的遊客減少，本線客量開始回落。 其後在2020年1月下旬香港更受新型冠狀病毒疫情影響，海洋公園更多次暫停對外開放，同時政府實施嚴格出入境管制措施，訪港旅客近乎絕跡，本線失去前往海洋公園的遊客，整體客量進一步回落。 港鐵於2014年5月29日表示，由於金鐘高樓大廈和公共設施林立，又路窄車多，導致車站工程滯後，但強調仍會以2015年完成工程及通車為目標，而當時整體工程已完成60%，南風隧道爆破完成約85%，高架橋建造工程則已於年初完成[53]。 在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。
