香港大學民意研究計劃於2018年11月1至6日訪問了1,000位18歲或以上並操粵語的香港居民[131]，調查結果顯示支持和反對「明日大嶼」計劃的比率分別是40%和49%[132]。 對此民調結果，行政長官林鄭月娥回應指香港是多元自由社會，很難建立全面共識，而施政沒有完美的方案，香港土地問題嚴峻不能再蹉跎歲月。 香港人工島交通 她說早前看過坊間一些民調顯示支持「明日大嶼」者較多，認為港大民調得出的結果，是由於「問法問題」[133]。
如確認相關工程對環境有不利影響，則繼續研究是否有合理的緩解或補償措施[81]。 新加坡國家發展部長、財政部第二部長黃循財曾分享當地有約25%土地從填海得來。 面對氣候變化問題，當地選擇用填海的方式紓緩及應對相關影響，包括現時運用「汙田（polder）」的填海技術。 透過興建高於海平線的海堤，不但能應對極端天氣導致的海平面上升，更能減少約四成的海砂使用量。 展望未來，當地正計劃約2,000公頃的填海方案，面積相當於現時濱海灣（Marina Bay）的六倍大小[94]。 由於2018年中美貿易戰、2019年社會運動以及2020年冠狀病毒疫情已令香港多個行業受到衝擊，就此，多名學者指出香港在未來不能再依賴單一產業，而要轉型發展其他產業才能走出經濟困局。
香港人工島交通: 【番外編: 香港市内⇒マカオホテルへの行き方 (直通バス利用)】
認為社會現時有「不少是立場先行」、「流於煽動民情的民粹政治操作」的聲音。 香港人工島交通2023 人工島填海計劃能透過賣地帶來財政收入，同時能疏導新界西與市區之間的交通和減輕三條過海隧道負荷[39]。 香港人工島交通2023 1980年12月23日，港英政府正式批准耗用95億港元，分期動工興建地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。 基於港島的地質情況，承建商需用隧道鑽挖機建隧道，部分車站[註 1]、通風井及上蓋物業的建造工程[註 2]更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。 直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站[8]，同日中環站英文站名由「Chater」改為「Central」。
我們相信明年都要麻煩立法會，因為我們會開設一些職位，包括一些首長級的職位去領導這個部門，但當然我們不會完全靠開設新職位的，我們亦會盡量做些內部調配，相信我們明年會來向大家交代。 我們亦已表明無需全部倚賴公帑推展項目，而即使政府投入公帑，項目亦會為政府帶來土地收益。 香港是世界數一數二的國際金融中心，我們對於能夠集思廣益找出合適的融資配套是充滿信心的。
香港人工島交通: 交椅洲人工島填海工程2025年展開
如隧道範圍內有車輛故障或發生交通意外，該隧道管理營辦商會安排拖車先將故障車輛移至就近安全地點後，再由司機自行安排拖車離開。 港珠澳大橋主橋位於內地水域，將會依照內地法律採用「右上左落」的行車安排，與香港「左上右落」的行車安排不同。 為保障行車安全，與大橋主橋相連的香港連接路將採用「右上左落」的行車安排，並會透過香港口岸車輛通關廣場以北的兩條高架橋，順暢地銜接「左上右落」及「右上左落」的行車安排。 而香港政府現時坐擁的龐大財政盈餘預料會因為龐大的養老開支、醫療開支及稅收減少而於未來數十年逐步回落，甚至出現虧損。 星期一至五的日間非繁忙時間行走18列列車，下午一點後增至19列列車。 星期六的日間行走22列列車，下午一點後增至25列列車，下午五時後增至29列列車行走。
他續指假如最終三隧均擠塞，其實是規劃問題，例如隔岸的澳門亦有四條跨海大橋，香港卻只有三條過海隧道。 汽車交通運輸業總工會的士司機分會主任何志強表示，繁忙時段行駛西隧時，確實會有擠塞，但情況未與其餘兩隧嚴重。 他預計，的士隧道費劃一25元後，願意行駛紅隧的乘客會減少；反之西隧會增加，尤其過往有部份乘客「貪平」揀選紅隧。 過往推銷不同的隧道分流方案時，政府都會提到善用西隧剩餘的容量，分流紅隧及東隧車流。 直到今年3月推出是次「633」及「644」的兩個階段「不同時段不同收費」方案時，說法卻有所改變。 前運輸及房局局長陳帆於去年6月曾指，西隧再沒有剩餘容量分流紅隧和東隧的超額車流。
香港人工島交通: 香港口岸への行き方は？
不過，香港大學地理系副教授吳祖南曾指出，填海時生態敏感的地方需要避開，如海豚或珊瑚生存的地方，需要避開。 很多區域本身的生態條件不理想，或天然海岸線已經被破壞，是可以填海[99]。 他認為，隨着「全體香港人合資有限公司」的成立，日後可以此向本港及全球投資者發債，作為發展明日大嶼的方案融資1.1萬億元的主力[75]。 美國克林信大學經濟系副教授徐家健在接受採訪時曾指出，目前經濟狀況不理想，私人市場建設減少，政府與私人發展商爭奪工人開展工程的情況會有所減少，從而令發展成本降低。 香港黃金五十創辦人林奮強撰文表示，目前本港公營房屋供應落後，且有可能進一步惡化，僅依靠依賴改劃、重建等「餅碎」建屋充飢，難以持久。 香港急須重啟大規模填海，一次過提供大片平坦的可發展用地，明顯是更具成本效益的選項[32]。
1996年政府因應小西灣人口增長重新研究延線，但最後均以技術和環境不可行為由作罷。 2000年地鐵提議興建輕鐵連接小西灣和杏花邨[29]，但因政府拒絕削減區內巴士綫而告吹[30]。 2018年10月14日下午3時，守護大嶼聯盟、土地正義聯盟等團體發起遊行，在銅鑼灣遊行至政府總部，反對「明日大嶼」填海計劃，高舉「反對東大嶼人工島」、「明日香港我哋話事，禍留後代；林鄭離晒譜，唔要人工島」、「漠視民困，掏空儲備」等抗議標語。 團體未有估計遊行人數，只表示遊行有大批市民參與，已清晰的表達了民間對東大嶼都會人工島的不滿和憤怒。 時任立法會議員朱凱廸估計有約一萬人參與，而警方估計最高峰有5,800人參與[126]。
香港人工島交通: 有關「明日大嶼」的社會討論
荒廢的舊工廠、美麗的海灘、廟宇，及充滿活力的街頭藝術，都為這小島增添獨特色彩，為你提供無數拍照打卡的靈感。 可以在新界西北(即荃灣以北)及東北(即沙田以北)地區行走，並可沿指定路線前往香港國際機場、香港迪士尼樂園、港鐵青衣站、荃灣站、坑口站、觀塘順利邨、將軍澳醫院急症室、沙田威爾斯親王醫院、沙田馬場及港珠澳大橋香港口岸公共運輸交匯處。 2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至36列。 2013年6-9月，因應中國長春製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至34列。
事實上，即使是交通相對暢順的西隧，其南行往港島最繁忙一小時的車流量，近月已超出其設計容量；其餘兩隧同樣早已超出負庫。 有的士工會透露，其實現時早上繁忙時段經西隧到港島，雖然未如紅隧般擠塞，但有時亦會有短車龍，並非完全順暢。 香港人工島交通2023 在三隧分流實施後，的士行駛三條過海隧道的收費劃一為25元，業界估計會有更多乘客揀選西隧，令西隧車流更多。 不過中國香港汽車會會長李耀培則不認同，強調價錢並非唯一考慮因素，自行駕駛源於有需要，例如新界居民或要轉乘多程車才可到港島，認為港府需推廣泊車轉乘，才有助減少過海車流。
香港人工島交通: 香港计划中的海上TOD新城——明日大屿
環島長廊，我相信都是社會希望政府會做好的，我們希望五年內駁通九成的長廊。 這個投影片所述的一個環節，其實對香港市民來說是息息相關，因為我們正在居住的地方或正在使用的經濟用地，其實都有一份地契，我們看到由2025年開始，陸續有這些一般的住用或商用地契到期，固然去到2047年6月30日就會有更多。 就此我們純粹希望簡化手續，不是改變續期與否的政策，我們明年會提交法例草案。
西隧每小時單向設計容量為4,200架次，今年2至4月的車流都輕微高出4,200架次，其中3月高達4,464架次，即容車量達到106%。 至於東隧車流，同樣遠遠超出設計容車量，即於最繁忙的一小時其實三隧均面對擠塞問題。 “明日大屿”新城的首要目的是解决香港住房问题，其次才是发展商务办公，所以10平方公里填海区中9平方公里均用于居住区，约1平方公里作为CBD 3。 CBD 3选址于A岛东北端，享有较近港岛的地理优势，其余9平方公里划分为7个围绕轨道站点的TOD生活圈。
香港人工島交通: 香港口岸に到着！香港を出国しよう！
填海主材料的海砂現時價格約為每噸100港元，如落實整個填海1,700公頃的計畫，海砂的成本約為250億港元，遠較外界估計的四百多億港元為低[78]。 香港工程師學會前會長潘樂陶也表示，香港每天也生產不少填海的原材料。 這些建築廢料超過九成是惰性物料，當中包括混凝土及建築碎料，均可作填海和平整土地用途。 不過由2007年開始，由於香港多年來沒有大型填海工程，填料庫出現飽和，政府只好花費數十億元將這些寶貴資源送往中國內地，成功協助臺山政府填出數十個如維多利亞公園大面積的土地。 展望未來，香港建築物老齡化，市區重建積極進行，房協公營房屋陸續老化清拆，建築物廢料正可化為填海材料。 如政府在日後東大嶼填海的工程應善用建築廢料填海，既可節省金錢、縮短填海時間，也能減低垃圾場堆填庫的壓力及對海域環境的污染[79]。
- 行政長官李家超今日（19日）上午11時發表新一屆特區政府的首份施政報告，公布多項政策，包括交椅洲人工島計劃。
- 30年過去，如今香港的經濟已增長超過五倍，所以「明日大嶼」對今天香港的經濟規模來說是絕對可行的。
- 400万平方米的规划商办量在香港仍有很大争议，反对意见认为这个规模远远超过了未来几十年香港的商办需求。
- 就此，香港專業及資深行政人員協會會長黃偉雄撰文指出，坊間普遍認為香港人口增長放緩速度比預期快，香港人口增至811萬高峰值後將回落，加上考慮到疫情過後可能出現的移民潮，市民對長遠房屋需求正在減緩。
- 一號停車場為時租停車場，其餘停車場可於停泊前二十四小時至七天前進行預約。
剛才立法會發展事務委員會主席都提及，下個月的事務委員會我們會來向大家交代一些詳細想法，如何批出這些地、入面的組合、租金安排等等，以及打算怎樣。 據悉，人工島將會建設醫院、運動場、博物館或文化中心等設施，而7個「15分鐘生活圈」住宅社區，有居民所需日常生活基本需求設施。 第一次鴉片戰爭期間嘅1841年1月20號，英國嘅中國商務代表（未獲清廷承認）兼皇家海軍軍官查理義律（Charles 香港人工島交通2023 Elliot）最先佔領香港島。 在此期間，替代路線包括Sheppard, Wilson 和Lawrence 大道。 2018年9月16日，颱風山竹吹襲香港，解放軍駐港部隊一艘長42米的軍用交通艇「南交86」懷疑鋼錨被風吹斷，最終在交椅洲東面石灘擱淺，右邊船身有明顯的損毀。
香港人工島交通: 香港島
研究於2017年完成後，內容一直未有公開，直至2019年初，經立法會議員爭取，政府才公開部份報告內容，惟報告的附註稱「報告包含部份與不完整或未完成的分析、研究或統計有關的資料，披露有關的資料可能會令人產生誤解」，報告的準確程度存疑。 報告亦指，東大嶼人工島就算只有70萬的新增人口，同時配合較慢的新增私家車比率，仍然會大幅增加港島北岸道路及鐵路運載負荷，影響港島西居民出入[118]。 儘管國外研究指出的基建超支情況令人擔憂，對本港而言，成本超支並非難以馴服的洪水猛獸。 發展局局長曾在網誌中表示，在過去10年價值超過3 000萬元的工務工程中，約九成項目都在相關預算內完成，且整體預算仍有13%盈餘[63]。 另外，就成本超支問題，挪威政府曾進行研究，試行「質量保證計劃」（Quality Assurance Scheme），結果發現相關計劃實施後，項目超支比例由72.22%大幅下降至27.27%[62]。
相對應地，香港政府亦就工程超支問題成立「項目策略及管控辦事處」，以加強成本管理及項目管治工作，而正籌辦的「主要工程項目精英學院」，會進一步培訓公職人員，以策略性和創新的思維推展工務工程項目[64]。 政府表示，中部水域人工島的填海工程可滿足香港中長期的土地供應需求。 大面積已平整待土地，比起零碎的棕地和改劃地等選項，可較容易作長遠規劃。
香港人工島交通: 人口
因此，大規模填海帶來的寬廣平整土地，可方便推行前瞻性措施及創新方案，令我們有機會重新構想塑造香港未來的發展，預早為香港未來三十至五十年妥善籌劃[28]。 團結香港基金在2020年10月為明日大嶼計劃提出6項融資方案，建議當局可以考慮用不同發 展模式支持發展。 6種可行融資模式，包括「出售用地發展權」、「先賣地後交付」、 「成立專門機構」、「BOT模式(建設-經營-轉讓)」、「發債融資」及「鐵路加物業」 模式。
杏花邨站則因需要等待杏花邨入伙，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。 [9][10]同時，堅尼地至上環街市段基於地鐵嚴重出現虧損及人口老化而押後商議。 最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。 之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。
香港人工島交通: 香港10大熱門離島推介
另一方面，為應付新界西北的人口及交通需求增長，及為大嶼山提供除青馬大橋多一項對外陸路交通選擇，政府於2017年啟動11號幹線的研究。 建議中的11號幹線連接北大嶼山及元朗，走線跟昔日的10號幹線北段類似，故此曾經有質疑指11號幹線研究跟東大嶼都會之交通基建有所關聯[24]。 政府當局於2017年12月13日的工務小組會議上承認十一號幹線之研究會探討接駁市區的可能性，包括連接青衣、九龍及港島[25]。
為體現民間參與規劃新一代核心區域，我們已邀請專業學會組成一個平台，包括香港建築師學會、香港工程師學會、香港測量師學會、香港規劃師學會、香港城市設計學會、香港園境師學會，共議細化人工島的設計。 消息指，發展局近日釋出最新中部水域人工島研究，約1,000公頃的交椅洲人工島，將由原來兩個人工島島嶼包圍交椅洲的方案，變為分成A、B及C三個島嶼，三個島嶼互相分開，交椅洲東部水域不填海。 守護大嶼聯盟召集人謝世傑稱，交椅洲一帶水域擁有極具生態價值的完整珊瑚區，是部份魚類的常用通道，除影響生態外，將對梅窩及大嶼南的環境亦構成壓力，面臨市鎮化[98]。
香港人工島交通: 計劃內容
人工島可締造契機，把香港西面的策略運輸基建做好，更把北部都會區、人工島和香港島連通。 可是，面對財政狀況逆轉，財政司司長陳茂波仍然指出，在經濟衰退時，政府若然能採取逆周期措施，對支撐經濟非常重要。 因此即使面對嚴峻財政狀況，基於社會長遠好處，重要基建仍會按計劃進行 [73]。 城市規劃師、前規劃署署長凌嘉勤也表示「明日大嶼」是香港長遠策略性投資，可同時達至多個規劃目標，包括持續提供發展用地、開拓第三個核心商業區、完善策略性交通網絡，即使經濟下行，開拓土地工作亦絕不能叫停 [74]。
2018年12月31日，土地供應專責小組在經過5個月公眾諮詢之後，專責小組主席黃遠輝和副主席黃澤恩向行政長官林鄭月娥提交報告。 經整理及研究所收集的公眾意見後，小組向政府提出三個短中期選項及五個中長期選項作優先研究及推展，當中包括「東大嶼都會」[9]。 投資銀行摩根士丹利董事總經理譚楚翹則認為，2017年香港的本地生產總值為26600億元，與新加坡差不多。 相比之下，當年興建赤臘角機場及其他玫瑰園基建的時候，由於1989年香港的本地生產總值約為5000億元，投資玫瑰園的1550億元已佔當年本地生產總值的31%。 事實上，該項目將促進本地經濟增長，在建設階段每年將為香港增加1至1.5%的本地生產總值[37]。 政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。
香港人工島交通: 房屋供應
港島綫列車數量在2007年1月加密班次之前，有列車27列，加密班次之後，為了使港島綫有足夠列車行駛，故從荃灣綫削減一列列車給予本線，令港島綫列車數目由27列增加至28列。 香港人工島交通2023 值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。 自從施政報告發表以來，過去這段時間，我們都有和媒體做一些解說，我今日會盡量精簡一些，希望稍後有多些時間和各位議員交流。
香港人工島交通: 環境問題
長春社亦認為，在土地供應專責小組未完成最終報告前就展開填海研究，是不尊重民間聲音[114]。 本土研究社成員陳劍青亦指，團結香港基金的發展建議包括在「長洲以南」的水域重置貨櫃碼頭及現時在棕地上運作的工業，而現時政府有關中部水域人工島的撥款研究申請，也包括「長洲以南」的水域，顯示相關團體有機會早已得悉政府的發展方略[115]。 有團體亦質疑，東大嶼都會牽涉多項工程，包括填海、道路基建、電訊網絡、電力、供水、天然氣、污水設施等，估算最終造價將逾四千億港元[34]，為香港財政帶來沉重負擔。 單偉彪更提及填海每呎只需500－900港元，但其引用之例子如東涌填海工程帶誤導成份，未有計及修渠、排水進水口等基礎建設、緩解環境影響措施以及工程顧問費，實際上填海呎價應達1,465港元[35]。 香港人工島交通2023 環保團體環保觸覺亦反對「基金」方案，其批評「基金」副總幹事兼政策研究院主黃元山所指的填海造價為3,200億港元，然而研究報告卻指出「基金」方案需興建三條公路及三條鐵路連接人工島，至少需2,800億港元，合共耗資港幣6千億元公帑。
鄭經翰認為，林鄭月娥的萬億「明日大嶼」計劃沒有諮詢民意，僅憑長官意志決定，自己說了就拍板算數[136]。 明日大嶼計劃正好就是提倡交通運輸基建先行，發展概念中會設策略性道路及鐵路網絡，包括連接屯門沿海各地區及交椅洲人工島的西部海岸鐵路、連接交椅洲及欣澳的鐵路、交椅洲及大嶼山連接路、連接交椅洲及香港島的道路和鐵路，以及推展一條與北大嶼山公路並行的P1高速公路和改善位於屯門西南部龍門路。 上述工程，特別是新建的運輸走廊可望紓緩現時屯馬綫和屯門公路繁忙時段的擠逼情況。 大公文匯全媒體報道：行政長官李家超今日（19日）上午發表新一屆特區政府的首份施政報告，公布多項政策，包括交椅洲人工島計劃。 李家超表示，交椅洲人工島將為香港發展擴容擴量，積極提升香港作為金融、商業和貿易中心的競爭力。 人工島鄰近大嶼山，將提供1000公頃土地，聯通國際機場和港珠澳大橋，迎接海外和大灣區經濟機遇。
香港大學經濟學院院長蔡洪濱撰文指出，香港未來應轉型發展以醫療、教育、文創為主的高端服務業。 香港人工島交通 香港中文大學房地產及金融助理教授胡榮也認為，香港在服務業具相對優勢，也可以延伸到教育、醫療產業，發揮產業優勢[41]。 中部水域人工島正正就能在香港現時缺乏土地資源的情況下，為發展新產業或擴展現有產業提供更多發展空間。 影子長策會成員鄒崇銘則認為，政府花費巨資建造跟人工島相關的交通基建，但只能連接北大嶼山和港島西，對香港其他地區的通達性仍然不足。 而「明日大嶼」作為「雙門戶」，亦需有多項跨境交通基建配合才能成事，人工島計劃只會成為「超級大白象」或「超級黑箱」。
