後來為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，港英政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站，工程於1998年7月正式動工。 新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，以應付上環至炮台山往來九龍東之需求。 從明報所獲得的南港島綫信號系統測試報告得知，南港島綫列車在2016年9月14日的測試時於車廠無故啟動「睡眠模式」（Unintended Sleep），而當列車重新啟動後並駛至月台軌道時又再次啟動睡眠模式。 此外，南港島綫列車在8月測試時亦曾出現集電弓無法正常升起；以及列車無法正確停泊在月台標準停車位置的問題。
- 跟著觀塘綫嘅服務喺1989年10月1號伸延到香港島，鰂魚涌站成為港島綫同觀塘綫嘅轉車站。
- 2008年10月14日：批出10列新車合約予中國北車集團長春軌道客車股份有限公司，招標編號為C E，造價總值港幣11.3億元。
- 南港島綫東段已經喺2016年12月通車，而西段就未確定幾時通車。
- 有熟悉鐵路運作的資深工程師解釋，「列車動態限界」是指鐵路上預留給列車的行車空間，以確保列車行走時的擺動，在任何情況下都不會撞及旁邊的裝置（例如車站月台），碰到就可能出軌，這個是行車安全不可侵犯的界限。
- 結果發現，坐巴士一站到尾最快捷、最便宜，小巴駁港鐵則慢6分鐘排第二，但為三條路線中最貴，而街渡雖然「包尾」、慢最快的巴士14分鐘，但價錢亦較小巴接駁平3.6元。
最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。 之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。 2007年6月，港鐵提交南港島綫（東段）修訂項目建議，路綫由金鐘開出，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉往高架橋，再經過海洋公園站、黃竹坑站，越過香港仔海峽大橋後轉向地底，到達利東後駛往海怡半島為終點站。 政府於2000年5月完成《第二次鐵路發展研究》，建議南港島綫應提供穿梭服務，把華富邨及鴨脷洲等人口集中地區與中環商業中心區直接連接起來；但研究報告認為若不在南區進行更多大規模發展計劃，南港島綫在財務上是不可行的。
南港島線: 港鐵南港島線
北角站和鰂魚涌站於2002年8月4日成為將軍澳綫的轉車站，不能再接駁觀塘綫。 為盡早規劃南港島線（西段），政府去年底收到港鐵的項目建議書，相關部門正在研究，並會因應薄扶林南部近華富一帶的發展情況、華富邨重建時間表和「躍動港島南」的發展，適切考慮項目未來路向。 港鐵早前估計新線每日乘客量料達17萬人次，相信人流的增加定必令目前已飽和的金鐘「塞上加塞」。 港鐵車務總監劉天成指，現時金鐘站荃灣線往荃灣的車頭，和荃灣線往荃灣方向的月台尾部位置，已完成擴闊了工程，並會在12月6日開放予公眾使用；同時，港鐵亦會加派人手在各站駐守以作分流，人太多的時候會作人流管制。
之後曾經研究加唔加跑馬地站，最後港鐵公司同香港馬會傾唔掂數，2009年落實唔加。 乘搭尾班車的乘客須於列車服務結束前及於月台開出前最少5分鐘入站。 有別於觀塘線及荃灣線，在2001年更換LED顯示屏前，港島線月台的目的地顯示器為黑底白字的跳字鐘。 列車到站前1分鐘便會轉頁至目的地，列車開出後便會轉回空白頁。 由於上環站2號月台當時為落客月台，顯示牌長期顯示“本班車 尾站"，而尾站果行是不能轉頁。此顯示器同樣曾经在觀塘線東隧延線的藍田站及鰂魚涌站的3號及4號月台安裝。
南港島線: 車站列表
其中時任城巴及新巴董事總經理李日新表示，在南區經營專營巴士服務只能賺取輕微利潤，若建造擬議的南港島綫及西港島綫，勢必對兩間巴士公司的業務構成嚴重影響。 兩間巴士公司的收入會因為乘客流失而下跌，屆時將有多達300輛巴士須停止服務，導致須裁員逾3,000人，乘客最終亦會因為可供選擇的公共交通工具有所減少而蒙受損失。 李日新認為政府當局必須審慎檢討地鐵公司聲稱就南港島綫及西港島綫乘客量所作的預測，是否切合實際情況。 按照《鐵路發展研究》及其公眾諮詢期內所得意見，港府在1994年制定《鐵路發展策略》，作為本港直至2001年的鐵路發展藍圖，其中南港島綫方案與《研究》一致，屬優次排行中等的「乙組」項目。 港府會視乎南區人口增長情況，以及何時落實興建七號幹線西區至香港仔段，而在適當時機決定是否動工興建南港島綫。
為了配合南港島綫採用中型鐵路系統，港鐵於2011年7月22日向中國北車集團長春軌道客車訂購10列3節編組，全動力車卡，並且採用無人駕駛系統，內外觀將由法國MBD設計事務所設計。 而列車將採用全自動列車控制系統（為阿爾斯通公司的Urbalis（CBTC）系統），行車時司機毋須操控，列車會以全自動方式控制及操作。 港鐵總建築師楊思偉指出，無人駕駛系統設有多重安全保障，一旦發現接收信號不清晰，系統會假設前方有列車尚未駛出，列車將會自動減速甚至停駛，車站控制中心亦可以遙距控制列車將其重新啟動。 有需要時，列車上會有具駕駛列車資歷的車務人員在車廂負責解答乘客查詢、亦可以改為人手駕駛列車。 南港島線2023 南港島線2023 到2016年12月消防處回覆指，港鐵提交報告列明新線列車上會有一名職員跟車，無法做到真正的無人駕駛。 本綫在八號風球或以上會在金鐘至利東改用人手運作，以保障乘客安全。
南港島線: 港鐵市區綫‧南港島綫中國長春製列車
其中一次測試更錄得4.88米差距，即使採取自動修正功能亦未能完全修正。 該報告在2016年10月28日發出，綜合了南港島綫列車在同年8月至10月測試期間所遇到的異常情況。 2016年11月17日，港鐵車務經理（南港島線）黃偉明出席南區區議會的會議時承認列車曾發生進入「睡眠模式」的問題。 事發時訊號系統無法偵察一輛列車的位置，經港鐵派人到各站調查後發現列車在海怡半島站進入了「睡眠狀態」。
其中於1984年成立、1985年開始投入服務的專線小巴營辦商黃竹坑小巴服務公司負責人陳玉賢向《香港01》證實，公司已於前日(27日)提供最後一日服務後「光榮結業」。 另外，南港島線更設有3列的「親親動物列車」，以配合海洋公園主題，車廂中貼有不同動物的貼紙，包括熊貓、海豹，以及多種海洋生物。 而另外一個神秘空間則是在深入地底的金鐘站，站內樓高6層，L4至L6是南港島線及沙中線的擴建樓層，不過原來站內尚有L7層！ 港鐵指，此層僅供港鐵職員使用，記者在開放日亦發現站內南港島線月台的升降機有「L7」層按鈕，不過並無對外開放。 在海洋公園站近C出口設有兩部升降機，根據港鐵現有資料顯示，該兩部升降機只能由黃竹坑道上到大堂，不過卻發現其中一部顯示出U2樓層，但並無標明到底會通往何方，而按鈕標示的凸字則顯示該層是月台，記者及後按下「U2」按鈕後竟能成功前往。
南港島線: 車站、接駁路線一覽
2007年10月27日，地鐵宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建鐵路站，但利東、灣仔及跑馬地是否設站則仍在研究中。 全線採用英國製造嘅都城嘉慕電動列車（M-Train），總共有35列，由8個車廂組成；通車到而家一直採用，並喺1998年至到2001年之間全面翻新。 由於車隊中都城嘉慕第2b代列車嘅控流系統同其他英製列車唔同，為咗方便管理同維修，呢啲列車由1985年投入服務到而家都只喺港島線行走。 但根據報章喺2008年5月報道，北港島綫將唔會瓜分港島綫路段，屆時將軍澳綫延線落成後，港島綫將會「一軌兩用」，由堅尼地城站嘅列車會開往寶琳站、康城站或柴灣站，當中天后站可以轉北港島綫（東涌綫延線）。 而根據中西區區議員阮品強、何俊麒同埋甘乃威指出，港鐵將會響銅鑼灣站（時代廣場）A出口進行擴建工程連接跑馬地，以取代興建跑馬地站。 2016年12月28日：港鐵南港島綫通車，列車（A511/A512及A505/A506）分別被安排為南港島綫開通專列及首班表定列車，該兩班列車分別於凌晨5時55分及早上6時由海怡半島站開出。
南港島線開通對海怡和利東的居民可謂期待已久，可惜的是香港仔一帶卻未能直接受惠。 港鐵聯同4M、5M、59A、69A、40M及52號，共6條接駁黄竹坑站或海洋公園站的專線小巴營辦商，推出為期12個月的轉乘優惠，只要是使用成人八達通，即可享有0.3至1元的票價折扣優惠。 南港島線最大的特點是採用國產的全自動無人駕駛列車，早前列車在進行測試時有出錯的情況，包括列車突然進入「睡眠狀態」、列車集電弓無法自動升起等，令公眾關注安全問題。 日前，消防處證實港鐵會派駐一位職員跟車，以保障乘客安全，同時青衣車務控制中心會遙控列車行駛。
南港島線: 港鐵巴士／港鐵接駁巴士路線（截至2020年12月31日）
不過漁護署發現黃竹坑棲息的鷺鳥於2012及2013年已經遷往大樹灣及鴨脷洲，而補種樹木的地點未能夠吸引鷺鳥棲息。 區議員柴文瀚批評港鐵交代不盡不實，又指政府批出價值數以百億計的土地予港鐵，卻只依賴港鐵滙報進度，未有自行估算完工日期，做法不能接受。 港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算）。
服務從當天起西延至港島西區，但西營盤站受出口工程延誤影響，延至2015年3月29日才啟用。 為照顧乘客對列車服務增加的需求，港島綫亦逐步加強星期五和星期六晚間，以及星期日日間大部分時間的列車服務，每星期增加共63班列車。 1989年香港政府運輸科發表《第二次整體運輸研究》報告，就話想拉地鐵入南區，1993年發表嘅鐵路發展諮詢文件同1999年發表嘅鐵路發展研究都有提過，不過都係得個講字。
南港島線: 工程進度
現時居住在利東邨的居民如要到山下的鴨脷洲一般會乘搭小巴上落山。 記者曾試過在以步行形式測試，發現路途崎嶇，路程需時達15分鐘以上。 不過，南港島線正式開通後，居民可以透過站內的設施，由利東商場一期B出口入，經過大堂再向位於鴨脷洲大街的A出口走，即可抵達鴨脷洲，記者曾在開放日進行實測，整個路程只需約5分鐘。 南港島線 此綫貫穿港島北岸人流密集之處，故此成為港島居民通勤之重要交通工具，經常出現沙甸魚的現象，情況到港島綫西延通車後更明顯。
2016年11月港鐵經評估後，工程由原訂超支9.27億增至12.17億元。 南港島線 民主黨亦翻查南區區議會文件，發現港鐵原來曾幾度低調修改了部份工程的完工日期，但就從來都無通知過南區區議會，質疑港鐵管理層隱瞞；立法會和區議會均將跟進事件。 工程接連延誤，港鐵董事局決定，日後向管理層發放與表現掛鈎的薪酬時，會將嚴重事故列為考慮因素。
南港島線: 服務時間及班次
港島綫是1970年研究興建地鐵時最早計劃的4條路綫之一，早在1967年《香港集體運輸研究》，已經提及本綫。 當時，本綫的建議是堅尼地（Kennedy）至柴灣中（Chai Wan Cetral）。 運輸署也致力改善南區交通，因應區內新發展項目，積極要求設立交通改善措施，包括要求在薄扶林南房屋發展時，一併改善薄扶林道和域多利道路口的容車量；以及在海洋公園水上樂園內，提供車輛掉頭處以改善深灣道交通。 南港島線（東段）將於本月28日通車，意味着港鐵正式接駁至南區。 作為轉線站的金鐘站，則會隨着通車而變成全港最大的「超級轉線站」，《香港01》率先為讀者解構這個擴建後大一倍的金鐘站，並總結出5大須知，加深乘客對該站的認識。 遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。
跑馬地站：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島綫，不設跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程，並以擴建銅鑼灣站取代。 不過，通車後僅一天，於2016年12月29日，南港島綫的「遙控電力供應系統」就失靈，導致服務受阻35分鐘。 南港島線 南港島線 南港島線2023 2011年5月18日，行政會議通過南港島綫（東段）的財務安排。 政府會批出黃竹坑邨的地皮予港鐵發展，令這個耗資124億港元的工程得以進行。 港島綫通車初期，由於車隊唔夠，地鐵曾經一度設金鐘站（金鐘側線）來往太古站（太古側線）嘅短程特別班次，由1985年10月1號開始，所有港島綫列車都來往柴灣。
南港島線: 港鐵南港島線車站列表
在一年多的研究後，地鐵公司於二零零四年初提交有關工程的建議書予香港政府。 該區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批准落實興建鐵路連接當地。 至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低，因此政府和劉偉章議員建議港鐵在小西灣興建行人天橋連接柴灣站取代。 有港鐵工程師於8月中曾提出補救方案，建議降低標準、更改限界，又警告若不更改限界，將需重新設計有關系統，影響列車生產，可令整個南港島綫東段項目拖延一年。 不過，有關建議已於本月初被港鐵總機電工程師梁志立否決，指該建議未有顧及各種可能性，需重新計算和討論。 時任立法會交通事務委員會副主席范國威批評，港鐵把關不力，並指若延遲通車，等同浪費公帑，港鐵應向公眾解釋原因及修補方案。
