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導致坑口站及寶琳站的乘客較以往更難上車，加上由於寶琳站只設一個月台，導致將軍澳至寶琳段的主綫難以加密班次。 隨著日出康城各期陸續入伙，港鐵公司於2012年11月12日起，增加一班由康城站往油塘站列車，平日非繁忙時間於早上7時12分開出，由早上7時05分至7時32分由康城站開出的班次相應加密至5.5至7分鐘一班。 2014年，康城站開出班次進一步增加，將軍澳綫於繁忙時間以「2+1」形式行走兩條路線：北角站至寶琳站，及北角站至康城站。 港鐵將軍澳綫於2014年12月8日起加強列車服務，繁忙時間來往北角至康城的列車行車模式將由原本的「3+1」改為「2+1」，即兩班來往寶琳站，一班來往康城站；同時康城站至北角站的列車班次亦由原來每10分鐘一班加強至每7分鐘一班，每周增加237班列車。 其中周一至周六早上繁忙時段及周一至周五黃昏繁忙時段共增加201班列車，其餘非繁忙時間則多加36班車，以紓緩油塘站至鰂魚涌站的過海段人流，預計將軍澳綫繁忙時段的整體載客量可上升11.5%。 張美雄指，從立法會文件中，將軍澳線南延線長約3公里，初步走線如需以填海方式興建的話，有可能在康城對出填海的面積比想像中更多。
將軍澳線南延線: 車站書法字
新口岸亦將研採用「合作查驗、一次放行」，做法類似連接澳門及珠海的青茂口岸做法。 日後市民過關時，在電子通道「過三閘」，即於辦理港方出境手續的閘機完成手續後，位於兩個口岸區中間的一道閘會打開，再向前走辦完內地入境手續就完成過關。
- 他續指，人工島鄰近大嶼山，將提供1,000公頃土地，聯通國際機場和港珠澳大橋，迎接海外和大灣區經濟機遇，會在今年內就人工島的填海範圍、土地用途、交通基建網絡及財務安排作出建議，目標是明年開展環評程序，填海工程在2025年上馬。
- 在油塘站以東，列車將進入五桂山隧道，穿過將軍澳華人永遠墳場所在的照鏡環山地底。
- 但2017年起，來往康城站的列車非繁則主力以韓國製Rotem列車行走，甚少使用英國製都城嘉慕列車行走。
- 在2013年5月，港鐵市區綫中國長春製列車曾於將軍澳綫進行載客測試，其隔音效果比港鐵市區綫現代化列車較為理想。
- 將軍澳綫於調景嶺進入將軍澳新市鎮範圍，先沿翠嶺路與寶邑路以北的地底延至將軍澳站，再在將軍澳廣場以東的將軍澳牽引配電站地底一分為二。
- 本綫是繼荃灣綫（1982年通車）、東涌綫及機場快綫（皆於1998年通車）之後，與更改走綫的觀塘綫並列為第四條及第五條連接新界區的原地鐵路綫；也是2007年兩鐵合併前，地鐵最後一條落成的主要路綫[5]。
君傲灣，位於將軍澳唐俊街9號，為一個商場及住宅混合的商住項目，業主為地鐵公司；物業發展商為翠盈企業有限公司（由新世界發展有限公司、周大福企業有限公司，以及新加坡慶隆有限公司（Kheng Leong Co.(Pte.)Ltd.合資之公司聯合發展）。 君傲灣和基座商場君薈坊均由港鐵管理，而君薈坊已於2014年併入PopCorn，易名為PopCorn 2。 然而，地鐵公司訂製的韓製Rotem電動列車，未能如期在將軍澳綫服務，而舊款港鐵市區綫現代化列車行走隔音較差，導致噪音問題更嚴重，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem列車調回將軍澳綫，問題才稍有改善。
將軍澳線南延線: 列車噪音
各路線走線及車站會收集公眾意見，目前未有時間表及造價估算，亦不排除以發債方式融資。 將軍澳線南延線 實政圓桌立法會議員田北辰表示，錦上路站南延確可分流屯馬線，尤其日後北環線通車後，勢令屯馬線更擠迫。 將軍澳線南延線2023 不過他反對接駁至九龍塘，因為本身北環線亦接駁東鐵線，可以直往九龍塘，建議應接駁荃灣。 他表示，現時屯馬線的載客率已約100%，惟未來新界西北的人口會再增加，假如北環線不設南延線，屆時沿線居民便需於錦上路轉車乘搭屯馬線，擠塞情況隨時較金鐘更惡劣，有需要設南延線分流。 消息指，政府有意興建新鐵路，從元朗一帶南延，經過東北葵涌，即石籬一帶，再達九龍塘，以貫穿南北。 2020年12月29日，24歲姓周女子乘搭將軍澳綫列車途經油塘時，不滿被鄰座一名正睡覺的小朋友意外觸碰，其母親見狀道歉，惟女子未有接受，情緒激動下出手襲擊對方，又用物件擲向小朋友，並襲擊其同行另一名女子。
日前民建聯曾經提出「北部快速通道」，據了解對此態度正面，《南華早報》引消息指，北部高速公路走線將連接沙頭角及落馬洲河套區。 將軍澳線南延線 雖然隨著Rotem列車陸續調回將軍澳綫，情況已大有改善，但目前將軍澳綫仍有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題仍然存在。 往寶琳站的列車班次為2.5分鐘-2.5分鐘-(往康城站列車)-5分鐘一班，往康城站的列車班次為10分鐘一班。 本綫寶琳站至北角站的路段於2002年8月4日通車，而將軍澳站至康城站的支綫於2009年7月26日通車。 將軍澳綫是港鐵首條沒有任何路段建於橋面上的路綫，大部分均是地底隧道路段，只有康城站與百勝角隧道之間有一小段露天路段；康城站啟用之前，更全綫都是密封式隧道。
將軍澳線南延線: 將軍澳線南延線曾研過海通柴灣、小西灣 惟缺合適上岸點
他又指，觀塘及油塘居民很怕將軍澳居民湧入九龍東，希望透過「將小隧道」創造雙向流量，讓九龍東居民可經將軍澳過海。 田北辰支持中鐵線南延至東北葵涌，即梨木樹、石籬一帶，讓該區13.6萬人有鐵路可搭，但認為不應接駁九龍塘站，而是連接葵芳站。 「石籬去九龍塘 大約8公里，成本大約320億元。」他指接駁葵芳站距離只有1至1.5公里，成本約40億至60億元，亦可令屯馬線乘客在錦上路轉車往九龍中，而不用在美孚站步行8分鐘轉荃灣線。
運輸及物流局局長林世雄指，交椅洲填海計劃完成後，將提供第四條過海隧道。 將軍澳線南延線2023 陳派明則說，署方曾研究將軍澳連駁小西灣過海隧道的可行性，認為所帶來的效能不大，在接駁至港島主要公路上亦有困難。 路政署署長陳派明表示，聽到將軍澳居民的意見，政府提出所謂「填海」只是在康城站延伸至137區的在海上走線上興建鐵路保護設施，而非真的在填海的用地上興建，諮詢過程中會考慮輕軌或捷運等方案。
將軍澳線南延線: 月台書法字
本綫全長12.3公里，是全港第三短的港鐵鐵路綫（不包括輕鐵及昂坪360），目前共有8個車站，當中北角站和鰂魚涌站（港島綫）、油塘站及調景嶺站（觀塘綫）為轉車站，將軍澳站則是往來寶琳至坑口段及康城段的轉車站。 本綫除了油塘站為地面及架空混合式車站，寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站；除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘皆為密封及有蓋的路段。 因此，本綫是於天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，唯一維持全線服務之港鐵路綫。
- 另一方面，自兩鐵合併後，港鐵幾乎年年加價，而東隧過海隧道巴士則只加價1至3次不等，亦吸引部份藍田乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。
- 將軍澳第137區位於將軍澳工業邨以南，之前政府曾指該區為一幅有潛力作大規模發展的市區土地，為探討該區在臨時填料庫關閉後的長遠土地用途，土木工程拓展署及規劃署於2016年12月，委聘顧問展開規劃及工程研究，涉及土地面積約80公頃。
- 「石籬去九龍塘 大約8公里，成本大約320億元。」他指接駁葵芳站距離只有1至1.5公里，成本約40億至60億元，亦可令屯馬線乘客在錦上路轉車往九龍中，而不用在美孚站步行8分鐘轉荃灣線。
- 本綫除了油塘站為地面及架空混合式車站，寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站；除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘皆為密封及有蓋的路段。
- 由於寶琳及坑口站的列車班次上限受制於寶琳站的月台設計，即使將軍澳綫信號系統可支援更頻密的班次，亦不能進一步提升班次。
- 事件導致調景嶺站至寶琳站／康城站的列車服務暫停近4小時，期間有乘客更表示在將軍澳站被告知沒有安排接駁巴士，結果須徒步前往調景嶺站乘搭港鐵[40][41]。
另外信號等機件維修成本也上漲，自然轉嫁到乘客身上，若出現壞車或訊號故障，追撞事故出現率比其他路線更容易，處理事故要比其他地鐵路線更長時間。 不過，隨著鄰近調景嶺站及將軍澳站的大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，將軍澳綫的客量大幅攀升。 將軍澳綫提前通車，而成本較原來預算低逾145億港元，標誌地鐵公司踏入另一個里程碑。 儘管通車初期新韓製列車控制系統略見調校問題，而且班次疏落，加上很多乘客未習慣繁瑣轉車過程，導致不少東九龍居民轉乘東隧過海隧道巴士往返港島區。 另一方面，自兩鐵合併後，港鐵幾乎年年加價，而東隧過海隧道巴士則只加價1至3次不等，亦吸引部份藍田乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。
將軍澳線南延線: 3路今起諮詢 將軍澳延線考慮輕軌捷運 議員倡建隧道通小西灣
安達臣道居民日後可透過行人天橋系統，到秀茂坪一帶上車，預料具體方案於明年上半年公布。 將軍澳線南延線 至於「將軍澳油塘隧道」，消息指，隧道於將軍澳的出口，料設於現時將藍隧道以北，即近調景嶺位置；另一端出口位於油塘港鐵站附近，將為將軍澳區內第三條接通市區的隧道。 政府消息否認，該隧道是東九龍線不入將軍澳的「補償」方案，稱新隧道可改善區內車流分佈。
所以通車初期，很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程，加上將軍澳綫的列車班次疏落，一度引起混亂，期間亦導致東九龍居民改乘東隧巴士前往港島區。 不過，隨着鄰近調景嶺站及將軍澳站的大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，將軍澳綫的客量大幅攀升。 東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站（原計劃還包括維園站（即銅鑼灣北站），不過因為當時沙田至中環綫不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。 ），抵達炮台山站後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，而且經炮台山站直達天后站，再經原有的港島綫往堅尼地城。 基於中西區填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合中環第三期填海，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞維多利亞港，有可能需要修訂定綫。 另外沙田至中環綫（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。
將軍澳線南延線: 列車服務時間
東鐵綫延伸至金鐘站之後，相關路段及車站擠迫情況舒緩，同時本線油塘站至鰂魚涌站人流亦稍為回落 [15]。 將軍澳線南延線 隨著調景嶺站及將軍澳站大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站周邊公共屋邨重建完成，現時將軍澳綫服務深受新市鎮乘客歡迎。 地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支線可行性研究，於1996年完成。
因將軍澳綫班次受制於寶琳站單月台設計以及2+1而較觀塘綫少，所以在油塘站轉車較之前多花約3 - 4分鐘，這使部份觀塘綫乘客（石硤尾站至彩虹站）重新回到旺角站及金鐘站轉車前往港島，使荃灣綫太子站至金鐘站路段及旺角站及金鐘站人流上升，亦令東涌綫分流荃灣綫及金鐘站乘客量作用減少。 將軍澳綫取代觀塘綫作為過海到港島東的路線，除了令本來無需轉車乘客需要在油塘站轉車，更因將軍澳綫本身的乘客量，令觀塘綫乘客登車難上加難。 2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後，將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站。 此外，為方便觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉車站；為求兩綫並排穿過油塘站而同時為觀塘綫設計合理走綫，將軍澳綫必須由調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站，之後再轉彎接駁到原有東區海底隧道。 將軍澳線包括於2001年9月開始運作的鰂魚涌紓緩擠塞方案，及於2002年8月開始運作的將軍澳支線。 前者於鰂魚涌及北角之間提供一個新的連接；而後者將伸延並提供服務至將軍澳新市鎮。
將軍澳線南延線: 將軍澳綫
這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。 由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵沿綫最長的平台花園。 油塘站和康城站雖然建於地面，但月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的有蓋露天路段。 因此，本綫是港鐵在香港天文台發出十號颶風訊號時唯一能全綫行駛的路綫。 將軍澳綫（英語：Tseung Kwan O 將軍澳線南延線 Line）是港鐵營運的鐵路綫之一，連接位於香港島東區的北角站與新界西貢區將軍澳新市鎮的寶琳站及康城站，屬於城市軌道交通系統；由於路綫大部份車站位於將軍澳新市鎮，因而得名。
