Ø 5.35公頃，大約5個 觀塘重建交通2023 11人標準足球場，比荃灣七街大5倍，位於觀塘道，康寧道，物華街，協和街。 新報人財經（TYFP）為香港浸會大學新聞系財經專業的實驗平台，由學生自主編採，為社會大眾提供中港相關的金融財經消息。 更麻煩的是，工業區因公司、倉庫及工廠林立，貨車上落貨物需求殷切，經常在路邊違泊，阻塞行車，車龍頂住開源道車流，倒灌入觀塘道。
為了興建上述建築，3條街道（裕民坊、同仁街和輔仁街）將會消失或重新設計。 由於裕民坊、同仁街和輔仁街是區內交通最繁忙的街頭，有評論指這將會造成觀塘道和康寧道交通嚴重擠塞，重建區內空氣或會改善，但交通集中於重建區外，加上新增超過1000個的車站，令區外環境會變差。 林冠存指，早前與運輸署開會時，署方指規劃原意是希望兩邨居民能善用鄰近屋邨的交通資源，即安達邨及安泰邨分別與秀茂坪、寶達邨，及四順共享。 不過，觀塘區區議員莫建成指，四順、秀茂坪及寶達邨的交通資源，原先只計劃為服務區內居民，署方卻要3區在沒有增加配套及巴士服務的情況下，額外承載兩邨一共48,000多名人口，為不可能的任務。
觀塘重建交通: 觀塘市中心計劃 (K (觀月•樺峯 - 第1發展區，凱滙 - 第2及第3發展區)
有關擬議修改以及設計圖樣已於2018年2月9日獲得城規會批准。 是次有關設計進度的模型於2018年10月11日至31日在裕民坊64-68號供市民參觀，展示第4及5期發展區，並吸引了4,800名參觀者，其中大多數是本地居民。 及後於2021年11月17日，市建局宣佈取消有關專營巴士路線改經觀塘道迴旋處的安排，正式建議新增協和街南行右轉物華街西行的巴士專綫。
而設有平台花園，空地及空中花園，會有行人天橋與一些社區設施如多用途社區中心、圖書館等及政府合署連接。 政府自2001年5月成立市建局，以新的法定架構及理念落實市區更新，至今踏入第20年。 K7的成果，象徵市建局貫徹「以人為先，地區為本，與民共議」的工作方針，與市民制定規劃方案，改善舊區整體居住環境，並提供更完善的地區設施，為觀塘社區帶來裨益。
觀塘重建交通: 裕民坊未解決
二月底，我們將舉行裕民坊告別祭，告別屬於官塘人的裕民坊，未來重建後的觀塘變成大商場和豪宅。 市建局表示約30檔街坊二年後仍可回來經營，亦有部份街坊未能順利於二月離場，我們將繼續監察。 有關登記方面，政府最新的登記停留在2009年，至今已相距十年。 不少當時登記了的小販都或年紀老邁或因故離世，至使最終成功獲牌者不到兩成。 觀塘重建交通2023 這種象徵性的發牌做法，只是聊勝於無，虛應要求，對於重建小販社群，保肓本土文化根本於事無補。 政府刻下正諮詢未來新發400個小販牌照，但當中竟沒有包括佔地最少的工匠小販。
- 然而有社區幹事批評區內交通配套未配合房屋發展，接駁港鐵站的小巴班次不足，巴士於繁忙時間經常滿座，未來該區將再增 2.5 萬人口，批評運輸署規劃區內交通時缺乏長遠考慮。
- 行人塞在開源道往來觀塘港鐵站的出入口，下班時間人群由馬會擠向中銀，再爬樓梯迫上天橋，幾近無法呼吸，回頭向下望黑壓壓一遍的人頭在巧明街、成業街間湧出，在行車路上穿梭，儼如「動物大遷徙」。
- 早在項目啟動前，市建局已成立觀塘分區諮詢委員會，於2005年至2007年間，進行廣泛的公眾及持份者諮詢活動，了解居民對未來觀塘市中心發展的願景，並將公眾的意見和地區的需要，融入計劃的規劃及設計方案，讓項目得到社區人士的普遍認同和支持。
- 而車路則由觀塘工業區內街開始塞，車輛倒灌出開源道迴旋處，再以迴旋處作核心輻射出去，堵死來往秀茂坪的協和街、將軍澳道隧道落橋的茶果嶺道出口及最重要的東九龍主幹線：觀塘道。
包括長實、鷹君、恆地、嘉里、南豐、新世界、信置、新地、太古地產及會德豐入標競投合作發展。 早前有入意向的內房龍頭萬科、麗新發展及K＆K Property則被踢出局。 消息指，市建局要求發展商出價最少達80億元，分紅比例由發展商建議，建成後需要將商場及公共設施交予政府，涉35萬平方呎，政府會給予發展商18億元，近150萬平方呎住宅樓面則由發展商擁有。 預算總投資額約達180億元，即使扣除該局提供最多約18億元，發展商也要負擔逾160億元投資額[8]。 市區重建局（市建局）位於觀塘市中心重建計劃第二、三發展區項目的裕民坊公共運輸交匯處，將於明日（4月2 日）啟用。
觀塘重建交通: 觀塘市中心重建項目
觀塘市中心項目是前土地發展公司於1998年公佈的其中一個重建計劃，地盤面積超過500,000平方呎，影響約1,653個業權及約3,139人，估計項目的總發展成本達數百億元，這是市區重建局 (市建局) 歷來最大型的重建項目。 裕民坊及同仁街永久封閉之後，前述建議中13D、13M、23M、28B、89、89B[註 5]、95M及N293共8條巴士線由協和街前往牛頭角道的一段行車路線將會變得迂迴，期間更需要途經觀塘道迴旋處，令全程行車時間增加。 同時有意見指出，有關改動勢將令觀塘道迴旋處交通壓力不勝負荷。
物華街由原來的三線東行單向行車，擴闊至四線雙向行車，包括兩條東行線與兩條西行線，車輛可由物華街西行直達康寧道。 至於裕民坊巴士總站，市建局顧問曾提出將鄰近工業區的敬業街臨時停車場改作臨時巴士總站，但因會加重開源道迴旋處交通負荷，加上區內居民強烈反對而作罷。 市建局非執行董事李華明認為，觀塘市中心項目遲遲不能開始，會引起居民的反響，倘若部分舊樓不拆，更有違居民的「合理期望」，當局隨時面臨訴訟。 另一董事陳鑑林則指出，倘若政府不願交出兩幅官地，整個項目根本「無得做」。 說及技藝傳承方面，任何行業都必須有新血加入，否則技藝不得傳承，生意亦不可持續。
觀塘重建交通: 市建局觀塘市中心重建計劃 地區規劃先導者 整體改善舊區環境
事實上，政府的規劃原意出現一個根本性的錯誤：政府從來無意解決東九龍交通嚴重擠塞問題。 觀塘重建交通2023 觀塘重建交通2023 觀塘重建交通2023 或許像林鄭月娥一樣，香港高官不食人間煙火，不懂用八達通、不會在東九龍搭巴士、更不會落觀塘同打工仔一齊擠上港鐵站，自然不知道交通擠塞問題已大大影響近百萬人的生活質素及工作效率。 即使是已被放棄的「東九龍環保連接系統」，原意亦非解決交通問題，而是正正相反，根據起動九龍東官網，單軌鐵路「在香港具有獨特性，能加強旅遊的吸引力」，鐵路原意是吸納旅客到觀塘及啟德遊玩。 原來率先提出在觀塘搞「深度遊」的是發展局，不是連登網民，想不到局長這麼有「遠見」。 新交匯處設有10個行人出入口，外與協和街、物華街、康寧道和裕民坊四條主要街道連接；內與第二、三發展區商場—YM2內二十四小時開放的行人通道匯合，便利鄰近地區的居民從不同位置進出公共運輸交匯處。 早在項目啟動前，市建局已成立觀塘分區諮詢委員會，於2005年至2007年間，進行廣泛的公眾及持份者諮詢活動，了解居民對未來觀塘市中心發展的願景，並將公眾的意見和地區的需要，融入計劃的規劃及設計方案，讓項目得到社區人士的普遍認同和支持。
觀塘工業區擠塞問題的罪魁禍首，不少人會劍指工業區違泊車輛，但務實地看，一切只源於供求問題。 工業區不停重建及發展，低廉租金吸引各類公司進駐，觀塘區更是全港小型公司、創作工作室、迷你倉、紙品及印刷工廠等最受歡迎的其中一個落腳點。 觀塘重建交通2023 有人就有商業活動，有商業活動就有貨物交收，固貨車經常出入工業區正常不過，問題是地方的道路、泊位及上落貨位多年來沒有任何改善。 幸而市建局及運輸署等相關部門聆聽意見，最新藍圖將有機會納入以上建議。
觀塘重建交通: 裕民坊公共運輸交匯處啟用後小巴及巴士路線調遷安排
荷蘭宿舍由荷蘭革新會和荷蘭國民捐助，落成於1967年6月，當年正是火紅之時，多事之秋。 觀塘重建交通 宿舍多年為11至21歲的男性青年，提供輔導和暫宿服務。 當時選址在治安不靖的翠屏邨，對於頑童，有一定警示作用。 5年的爭取，佘生先後於裕民坊街道上搬遷4次，並多次被食環控告，而市建局亦並無提出協助安置。 上年尾更傳出清場的消息，引發社會關注，受不少傳媒訪問，食環亦開始與佘生接觸，提出重新登記的條件。
