洪蘭(1999)與國外學者(McClurg & Chaille, 1987 ; Yuji, 1996)的研究指出電玩對兒童認知能力，尤其在視覺空間與視動協調能力方面有其幫助效果。 電玩遊戲也被應用於醫療復健領域，用來訓練病患的認知及注意力、反應力等。
因為如此高壓和無法固定作息的工作時間，小威說，曾經就有前輩跟他分享，明明已經退休了，卻還是常常夢到自己睡過頭、遲到趕不上飛機而驚醒。 也因此小威認為機師最需要的是充足的睡眠、保持自己的體能，才能好好完成每次任務。 如何成為機師 香港私人飛行學校LEARN TO FLY課程總監李佳俊表示，當局相關宣傳不足，未必令家長信服，給予機會讓子女出國「學飛」。 他表示，即使現時很多院校開設了航空業的課程，政府亦設有資助鼓勵港人投身航空業，但只有很少人知道相關資訊。 如何成為機師 近年香港航空公司提供更多機師職位空缺，聘請副機師門檻愈來愈低，能投考進入航空公司的機會相對十年前較多。
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無論是自訓或是培訓機師，進入飛行學校後，並不會立刻進到飛機駕駛艙學飛，而是要先修習基本數理、飛行原理、航空法規、航空英文等「地面學科」，了解駕駛飛機的原理後，才能進行飛行訓練。 通過考試及培訓： 準備考試、面試及培訓說困難也不會到太難，但說簡單也不簡單，而且需要花費非常多的時間進行準備及受訓，許多人可能都無法堅持下去，而仿間也有許多補習班、自訓班的林立，有需要的讀者們可以就近搜尋前往諮詢。 此測驗包含在甲類飛行員體檢當中，所以很容易被大家忽略。 而且官方並沒有提前告知潛質測驗的重要性，做完體檢才知道事態嚴重的人數也不少歐，航空公司會參考你第一次施測的表現。
Learn To Fly提供「航空公司面試指導班」，學員可選擇跟導師面對面，或者以線上形式進行面試訓練，導師會因應學員表現而提供專業意見，指導有需要改善的地方，大大增加面試的表現，提升獲取率。 非也，事實上國泰航空跟世界各地不少航空公司一樣，都設有直接入職 (Direct Entry) 的入職途徑，現在開放招聘的分別是直接入職二副機師(Second Officer)以及副機師(First Officer)。 透過直接入職方法進入航空公司的機師，須擁有一定飛行經驗和各類相關牌照。 當然，這絕非遙不可及的任務，而且相比見習機師培訓計劃，學生能更自由去安排和管理各個階段的學習，壓力亦相對較少。 有志於培訓成為航空公司飛行員的同學，建議必需先在國內接受完整的飛行學科課程及基礎術科訓練，才能同過航空公司的重重考核並達到符合主考官期許. 在台灣，想成為一位飛行員，就必須通過航醫中心的甲類飛行員體檢；其中包含身體檢查、及潛質測驗兩個項目。
如何成為機師: 飛行教官親自指導航發協會學員
資格包括學士學位、役畢與英文能力，必須擁有多益(TOEIC)750分、聽力400分以上及多益口說與寫作測驗成績單，或其他同等英語測驗成績。 英文對於飛行員十分重要，因為受訓期間必須研讀大量英文教科書，在實際飛行時，航管的共通語言就是英文。 它的內部主要分為兩個部分：飛行資料紀錄器（FDR）以及座艙通話紀錄器（CVR）。 飛行數據紀錄器記錄飛行數據，例如飛行高度、速度和位置等。
因為即使機場所在地的天氣肉眼可見的良好，並不代表機場適合起飛降落。 當風場變化達到風切發生條件時，系統立刻就會透過文字、圖形和聲音等警告資訊，提醒氣象觀測員及塔臺管制員，發布風切警報警示進場和離場的機師做好因應措施。 過去不少令人觸目驚心的空難憾事，如 2014 年復興航空 222 號班機空難受颱風麥德姆風雨影響墜毀、2020 年空軍黑鷹直升機因天氣驟變失事，都與天氣因素有關。 根據台灣國家運輸安全調查委員會的報告，台灣近 10 年的民用航空運輸重大飛航事故分析中，「天氣」是其中僅次於人員因素的事故原因。 因此也有航空公司推出低成本航空，也就是我們常說的廉航。
如何成為機師: ▶ 培訓機師考試內容：
另外，國泰航空公司亦會優先考慮香港永久性居民，但注意香港永久性居留權並不是要求之一。 如何成為機師2023 根據航空器飛航作業管理規則(簡稱AOR)第二條定義，巡航駕駛員指符合正駕駛員審查資格並完成巡航駕駛員訓練，而僅能於巡航時擔任接替正駕駛員任務，但不得擔任機長且不得負責執行左座起飛及降落工作者。 用白話文來說，巡航駕駛員在起飛降落階段只能坐右座，在巡航階段可以坐左座、執行正駕駛的任務，本質上還是副駕駛。 已完成報名者將於考試前通知參加培訓機師招募說明會，幫助您更了解考試的準備方式及機師工作特性；並請您於說明會後繳交相關文件。 丁常皓特別分享美國B-52轟炸機的故事，強調紀律的重要。
- 1985 年在桃園國際機場架設的都卜勒氣象雷達（Doppler weather radar），長得就像一個巨型氣球，是當時全亞洲首座供作業用的 C 波段氣象雷達，掃描範圍可達 300 公里。
- 國泰航空直接入職的二副機師 (Second Officer)，最低飛行時數要求為 250 小時，可是飛行時數為 500 小時的申請人獲取率更高，原因是他們經驗更多。
- 黑盒子的真式名稱為「飛行紀錄器」，全名就寫在它亮橘色的外殼上，「FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN」（飛行紀錄器，不要打開）。
- 不要功課做了一堆，時間也花下去，結果發現自己操作會緊張到大暈機，那不是很可惜嗎！
- 反之幅員同樣細小的新加坡，除本土有飛行訓練學校外，於澳洲亦有直屬分校，Mr Pilot認為香港可以借鏡，先在本地進行基本培訓，其後到澳洲飛行訓練。
飛航服務總臺也緊跟時代脚步，建設各項線上即時的氣象資訊服務，包括「航空氣象服務網」和「航空氣象資訊 APP」。 航空氣象服務網主要讓航空公司簽派員、飛行員及航空相關人員申請註冊使用，以查詢全球各主要機場即時天氣測報及預報資料。 如何成為機師 在網站首頁，也有機場即時天氣資料、台灣地區機場適航狀態、即時衛星雲圖等資訊，開發讓一般民衆查詢。 此外，同樣是飛往某地的航班，也可能發生有些能走，有些卻被告知走不了的情況。 即使是相同的機型，也會因駕駛員的證照類別、航空公司所訂的安全標準之差異，綜合機場條件、天氣和駕駛員對航機狀態的判斷後，對班機行程做出不一樣的決策。
如何成為機師: 成為機師了，然後呢？機師的職涯發展（上）
不要功課做了一堆，時間也花下去，結果發現自己操作會緊張到大暈機，那不是很可惜嗎！ 坊間有很多固定式模擬機(Fixed Flight 如何成為機師2023 Simulator)廠商提供租借服務，由工作人員協助操作設定，租用者可選擇喜歡的起降機場，試試看手飛和多工處理的感覺。 先不提最基本的，當機師一定要通過的航空人員甲類體檢，通過體檢與否，有時候也不是努力可以達成的（例如色盲或先天性疾病），但這邊想講的是考生普遍的盲點。 在我招募機師的經驗中，看過無數求職者不知道自己的盲點，抱持著今年失敗沒關係，明年、後年再來考一次的想法，最終準備了好幾年都考不上。 我作為旁觀者，實在覺得這些時間對求職者來說非常可惜，也因此想透過這篇文章勸世一下。
為了能橫跨大洋，選擇不同的機型、飛機本身噴射發動機數量的不同，延程飛行時間也可以跟著拉長。 例如較新的波音 777 中許多型號，便通過了 ETOPS-330 的認證，代表延程飛行的容許時間長達 330 分鐘 。 另外，萬一真的不幸發生意外，飛機要能找到地方緊急迫降，此時要考慮的便是延程飛行時間 （Extended Operation），也就是當意外發生時，迫降到最近機場的時間。 通常航線規劃時會要求航線中的任一點，要能在 60～180 分鐘內飛到最近的機場，因此航線的規劃就不能偏離陸地太遠。
如何成為機師: 成為教師駕駛員的資格
航空公司的訂價策略是票價快速浮動的主因之一，即使是同一班機，每個座位的定價會有所不同，距離起飛的剩餘時間、班機上的空位情況也都會影響價格。 除了市場的供需外，國際油價、人力成本也都是影響成本的因素。 綜合上述介紹，我們可以知道飛行員是一項「高投入成本、風險高、責任重」的職業。 這麼高度的專業養成，仰賴多方能力培養，以及持續不斷的學習。
華航、長榮、星宇等國內航空公司皆會招募培訓機師，應聘者通過考試後，將至飛行學校受訓，訓練費用由航空公司負擔。 不過，航空公司培訓機師錄取率僅 2-3%，競爭相當激烈。 如果是短程任務如金門、澎湖，小威一次上班需要飛這樣的行程兩趟；一般的國外任務則是一次來回後下班，有時候也可能會在當地休息後再飛回。 這是因為機師有飛時的規定，以國際線為例，每24小時內飛行員不可以飛行（從飛機開始移動到飛機停好）超過10小時，而且工作時間結束後最少要給10小時的休息時間，才能再次執行飛行任務。 如果有密集的排班，機師的工作時間是每次12～14小時，接著休息10小時，再前往工作，強度相當大。
如何成為機師: 航發協會協助學員至美國 進行FAA 體檢
故事主角機長Bob Hammond是一位技術高超、學識淵博、經驗豐富的飛行員，卻因為不遵守紀律而摔機，葬送自己與副駕駛、導航員的寶貴性命。 而團隊合作最佳的例子，則是全美航空1549號班機，在薩利機長、副駕駛史凱爾斯、航管人員與機組員的努力下，安全迫降哈德遜河。 如何成為機師 專業的飛行員需要具備三大要件，包括資格、生理與人格特質。
航空公司在計算完各項成本之後，首要任務就是決定要開哪些航線，以及在這些航線上配置多少班次的飛機，才能最大化運輸旅客並且避免浪費太多空位。 如何成為機師2023 另外，飛行員還要具備良好的空間感、方向感、反應力、手眼協調等能力，想加入飛行員行列的人可以透過一些日常活動培養這類技巧，例如藉由參與球類運動加強手眼協調，或是適當接觸電玩遊戲、訓練反應能力等。 自行受訓的成本較高，除飛行學校的學費之外，出國食衣住行也是一筆可觀的開銷。
如何成為機師: 飛行體驗，離天空更近一點
觀察身旁的人，應該不難發現，有些人天生方向感不佳、而有些人天生肢體不協調吧？ 要即時準確地進行氣象觀測，絕對少不了各種氣象裝備的幫忙！ 任憑氣象七十二變，氣象人員也能透過氣象觀測隨時掌握情況，確保航空安全。 飛航服務總臺在各民航機場都有設置的自動氣象觀測系統（Automatic Weather Observation System，簡稱 AWOS），是一個多功能的好幫手。
體檢時間約1.5天，包含 DAY1 身體檢查及 DAY2 潛質測驗。 法規並沒有明定教師駕駛員的資格限制，一般由航空公司自行訂定，除了飛行經驗需具一定年資外，也會考量人格特質是否適合執行教學工作。 副駕駛是成為民航機師的第一個身分，取得商用駕駛員(CPL)執照後，並通過機型檢定，即可以開始以副駕駛員的身分值勤。 有些公司會讓進入IOE航路訓練階段的準副駕駛，掛上2條槓的肩章，正式完訓後的副駕駛的肩章則是3條槓。
如何成為機師: 成為正駕駛的資格
飛機經過後退、滑行、起飛、爬升、巡航等階段，下降前進行機長廣播，機長報告香港當地氣候，之後進行下降、進場、落地、滑行，抵達登機門，順利完成飛航使命，之後再由香港飛抵台北，返家與家人相聚，完成了機長的台北香港一日日常。 Mr Pilot（化名）是一名80後的港產機師，現職高級副機長，著有《關於機師，我想說的其實是……》一書。 他認為在香港要成為機師，最直接是航空公司的全額資助培訓，有志者不用擔心經濟負擔。 「即使是『屋邨仔』 也可以成為機師。」但難處是香港的行業很窄，只有民航機、飛行服務隊，沒有其他小型飛機的相關工作，亦不像外國只要有錢、時間便可以自行去考牌，累積更多飛行經驗。 IP教學品質標準化，往往是航空公司管理上面的挑戰，雖然有課程大綱，但是教學成效可能還是會因為教學方式不同而有差異。 如何成為機師 不同於AOR要求正駕駛必須定期維持飛行經驗，確保他對機型的熟悉度，例如90天內必須有3個落地；教師駕駛員並沒有被明確規定教學頻率過低就不能帶飛，目前還是由航空公司內部定期規劃教師駕駛員考核，確保機師培訓的教學品質。
靠山邊的機場如蘭嶼機場，常因地形產生風切亂流，導致飛機降落困難，不得不重飛或返航，延誤航班。 在航空業中，天氣變化不只是出門要記得帶傘這點程度的不便，更會影響航班的安排規劃。 如果預計會有暴雨或風暴，航空公司可能會取消或延誤航班，以確保乘客和機組人員的安全。 當風速和風向發生改變，機師也可能需要改變飛行路線和高度，以大大降低航程的風險。
如何成為機師: 黑盒子的法規與國際標準
正式「開飛機」之前需要提早2小時左右到公司報到、換制服，接著會收到當天的飛行計畫跟天氣資訊，也有負責人員會告訴機師飛機設備或機場有哪些設施維修中、是否有航道無法使用等等。 RPL是學飛第一步，讓學員學懂如何操作飛機、飛行基本原理、航空條例等，PPL則讓飛行員能駕駛一架載有5人的小型飛機，學習規劃航空路線，而一般持CPL才能真正成為民航機師。 除此之外，還有學習其他飛行附加的評級，如夜間飛行等（左見表）。 很多人以為，只要學習能力不差，也具備看得懂原文書的英文能力，就能順利通過長達1.5~2年的培訓期，成功飛上天。 卻忽略了，飛機跟常見的汽車、船、火車一樣，是一種運輸工具，機師本身的「駕駛能力」是與學識同等重要的。 試想，當飛機的自動駕駛功能在空中故障，還得靠機師的手飛能力解決危機！
只要懂得解讀，就會發現裏頭包含了風向、風速、能見度、雲層狀況、溫度露點及氣壓等多項氣象資訊。 按照其用途，航空氣象報告可以分成不同的類型，以下簡單介紹其中幾種。 幕後功臣就是設置於台灣各處民航機場，堅守各自崗位的航空氣象臺。 目前全島共有 5 個航空氣象臺（松山、桃園、高雄、豐年及金門）與 5 個任務臺（蘭嶼、綠島、恆春、北竿、南竿）[註1]負責監測航空氣象。
如何成為機師: 飛機怎麼飛快又省油？
反之幅員同樣細小的新加坡，除本土有飛行訓練學校外，於澳洲亦有直屬分校，Mr Pilot認為香港可以借鏡，先在本地進行基本培訓，其後到澳洲飛行訓練。 Mr Pilot 認為，機師本地化是好事，「香港又細，樓價又貴」，不少外國機師也不習慣，長遠未必能吸引足夠的「外援」滿足業界發展。 28歲的鄭先生立志成為機師，因在港難接受訓練，於是自費到加拿大學飛，現已考取CPL，冀日後能考進航空公司成為正職機師。 他說最初花費9,000加幣（約6萬港元），以約九個月時間考取PPL，再經一年考獲CPL。 只計學費，已總共花了37,000加幣（約23萬港元）。 正駕駛的肩章有4條槓，由於航空公司不一定會提供外籍機師升訓為正駕駛的機會，大部分人會選擇在國籍航空待到順利升訓，成為正駕駛後再應徵外籍航空公司。
據了解，持CPL的見習學員完成訓練，可由二級副機師的職級入職，月薪可達4至5萬元，累計飛行經驗約十年後，升為機長月薪更可達15萬元（見右表）。 但是具備教學熱忱、想繼續往上升職的人、或是表現良好，被機隊欽點的人，就可能進入下一階段–教師駕駛員(Instructor Pilot, IP)。 教師駕駛員本身也具備航空器駕駛員資格，經過教師訓練合格，負責執行實機及模擬機的飛航教學任務。 在機師培訓每一階段的訓練中，都需要教師駕駛員帶飛，依據訓練計畫大綱，完成各個科目。 從大學畢業半年前開始，就可以投遞履歷進入考試，等待完成體檢、學業並且退伍後，即可安排送訓，會經過1年的地面學科以及輕航機訓練，回國後在進行約1年的APQ轉換機訓，完成本場飛行考試，直接上線成為副機師。 1985 年在桃園國際機場架設的都卜勒氣象雷達（Doppler weather radar），長得就像一個巨型氣球，是當時全亞洲首座供作業用的 C 波段氣象雷達，掃描範圍可達 300 公里。
它可以觀測風向、風速、能見度、跑道視程、雲量、雲高、溫度等等各種項目，讓氣象人員可以用來進行機場天氣測報和航機管制作業。 航空氣象人員的職責，就是蒐集、整理、分析和解釋飛航所需的機場及航路之預測、預報、警報及顯著危害天氣資訊。 他們是飛航安全背後的强力後援，全天候守視飛航情報區天氣變化及提供諮詢。 學識能力、身體素質是飛行員的基本配備，但要成為出色的機師，還需具備幾項重要的人格特質。
