值得討論的是，由於前代迅光Fuzzy系列在後雙避震器的設計不良而造成的諸多問題，導致台灣販售的頂級迅光取消了後雙避震器配置，改為單隻側置式，但在外銷版仍然使用後雙避震器設計（主要為歐洲國家）。 SVMax 125'，官方中文為車玩，是作為勁魅的後繼10吋車種，也是當時台灣山葉主打的125cc主力車種，引擎一樣採用NPA EV4 2v SOHC引擎，最大馬力有9.5ps，但是初期車玩在高速行駛時曲軸的機油潤滑潑濺效果會降低，加上機油濾清器位置設計不佳，一般店家不懂也不想拆下保養，使得引擎潤滑油路阻塞。 勁風光，官方英文為Breeze，約在2004年發售，採用曲軸潤滑設計修正的NPA EV4引擎與凹頂活塞、低壓縮比耐用設定，分為鼓煞版及DX單一卡鉗 碟煞版，大燈在斜板位置，使用55/60W H4規格燈座，方向燈則在龍頭位置，在設計上有特別考慮女性使用者而降低座椅高度。 2008年則增加大燈和方向燈都位在龍頭的勁風光版本，並在左右方向燈內增加定位燈設計，讓使用者可以在斜板安裝菜籃增加便利性。
二代勁戰的重點是動力電子噴射化，因應新世代環保法規，2008年勁戰發表搭載含氧感知器的五期電子噴射車型，從此邁入電噴時代。 Forte SV 125R，官方中文為勁魅，風光高階版，型號為XC125R開頭，大約於1998年發售，使用跟風光Forte相同的車體、引擎，但卻配備有碟煞及第二煞車燈，前方向燈有黑色外框，龍頭也附加黑色小風鏡，外觀配色以及貼紙裝飾也採用比較運動化的設計，前斜板進氣口則為橫置飛翼設計。 在125cc國產市場上，銷售相當亮眼的Yamaha勁戰車系在昨日發表了第五代的全新車款，而今天(7/5)也在桃園大魯閣舉辦了媒體試乘會，五代勁戰在本次的改款中，引擎性能的部分Yamaha並沒有太多的改動，依舊維持了過去四代的系統，如此一來車輛外觀與新科技的使用將會是本次改款的重點，像是下放自MT-09車系的ABS煞車系統，以及採用了Led頭燈設計的全新車身外觀。 CYGNUS-X雙碟版配備了前浪花煞車碟盤和後煞車碟盤來增強操控，強勁地提高制動效果和安全性。 在動力上，引擎部份以新設計凸輪軸調整進排氣時間，從而提升扭力輸出，無論是在一般路面或是上斜坡，新版的引擎性能表現都比以往優越。 車架方面，重量減輕了5%且維持相同剛性，配合全新五爪輕 量化輪圈，令全車減輕了3公斤。
勁戰重量: 四代勁戰雙碟版 深度剖析 -『 動力篇 』
不過BW’S在人體工學、座墊材質和傳動設定上較為人詬病，建議先到車行試乘看看再下決定也不遲。 要提升性能，動力面的提升無疑是重點，此點全新Cygnus-X為了提升起步與爬坡性能表現，強化了變速系統設計，改良了皮帶減速比與大彈簧特性，提升大彈簧強度一成，從32.2kg提升至35.7kg，強化皮帶接合力並減少傳動損失，小彈簧也從14kg提升至18kg，荷重提高變更離合器接合速域，可進化起步加速動能。 延續前兩代於外觀造型所塑造的運動質感，第三代Cygnus-X設計面保有原先的豪華特質，並期望能塑造更優越的運動感，將車頭內縮並順勢將車尾上抬，車側輔以側飾條，加強與過往的差異性。 為了增加侵略性，車頭大燈採取懸浮設計，規格為歐規H4燈泡，兩側搭配時興的白光LED定位燈，而車尾則延續先前的LED科技，並採橫向水平造型。 質感風的車型中，導入Two Tone雙彩車色，車色提供白銀、深灰銀與深紅銀；搭配鍍銀立體Logo飾板與座椅YAMAHA立體燙印；運動風則以車身貼紙為主，搭配黑、藍黑與黃黑車色，提供更為純正的性能個性。
英文車名Cygnus-X天鵝座X轉變為Cygnus-Gryphus神鷹，沿用五個世代的氣冷5ML引擎到這裡宣告終止，全新的Blue Core引擎更環保、更省油、動力卻提升30%來到最大馬力12.24ps、最大扭力1.14kgm。 上一代CYGNUS的ABS版採用液晶LCD大儀錶板，標準版則採用傳統的指針式配小型液晶LCD屏幕儀錶，新款所有CYGNUS GRYPHUS清一色採用LCD大屏幕，資訊顯示也經過重新設計，儀錶還顯示VVA可變氣門英文字母。 勁戰重量2023 說回新款CYGNUS GRYPHUS，有網友表示新車頭有FORCE 155的影子，而新款大燈更一改過去幾代的設計，採用鷹眼式LED雙頭燈設計風格，指揮燈則設置於鷹眼兩側，採用鹵素燈泡，而舊款指揮燈則設置在軑把上，新車更加入小風擋，而新款LED尾燈就有濃厚TMAX味道。 雖然如此，勁戰對於台灣的貢獻仍無可取代，勁戰是台灣製造、行銷世界的global scooter。 五代勁戰的頭燈從沿用四個世代的H4鹵素大燈改為反射式LED，燈具模組得以小型化，加上更流暢的車體線條與尾燈具，整體視覺更純熟洗練。 此次在車架採用與勁戰六代相同的架構，比起前代車款，車身尺碼縮小不少，雖然重量上有所減輕，但在空間卻顯得侷促許多，像是腳踏平台空間，一般男生的腳放上去就沒有什麼空間了，此外前方也沒有國人習慣的置腳平台。
勁戰重量: 台灣「TOYOTA休旅車」配備換新名2023-03-29
10年是一種很玄的東西，邁入第三世代，勁戰回歸運動風格，分離式頭燈導入LED定位燈，車殼設計流暢洗練，遠看與第一代神韻極為近似(打臉二代?)。 以街道為取向的悠活版，在阻尼活塞與阻尼芯本體上採用流速較大的油道設計，並且選用搭配等線距彈簧的組合，提供舒適的騎乘感受。 自從一代戰在台灣速克達賽車圈出現之後，靠著優異的體質幾乎可以說是直接霸佔了頒獎台，在賽事中打出口碑與知名度之後，除了銷量長紅之外，也帶著相關改裝品的成長，從外觀、燈具、輪框、制動、傳動到最核心的引擎與汽缸，通通都有得改，也因為勁戰出色的體質、不改說不過去的改裝品市場，讓網路上出現了不少的以改裝勁戰為主角的梗圖。 以下為迅光系列各版本迅光Fuzzy，1992年發售，型號為XC125，引擎代號4CW，是迅光初期版本，外觀使用配有前輪擋泥板的可動設計，前避震器為防俯衝多連桿避震，煞車為股煞設計，大燈為雙燈泡設計（30w燈泡），一般俗稱為老迅光或者可動版迅光，外銷版XC125T（引擎代號4KP）以此車型為基礎。 在ARTC送驗名單型號分別為 GQR125A（ABS） 與 GQR125C（UBS），最大馬力為9kw（12.2ps/8000rpm）最大扭力則是 11.2Nm（1.14kg/6,000rpm），相較上一代的Cygnus X提升了30%馬力以及17%扭力。 為了應付日益嚴格的七期環保標準，跟同門師兄弟NMAX 155一樣，在排氣方面採用雙觸媒設計讓排氣汙染降低。
曾有機車雜誌訪問山葉技術人員，在山葉內部測試中，採用GP cylinder技術的汽缸溫度，平均降低30度C進而減少機油消耗，使真圓度提高使引擎永遠保持最佳狀態。 曲軸軸承採用日本進口NTN STJ2(超高淨度鋼)軸承耐用性提昇2倍、曲軸採用山陽曲軸含碳量4.2特殊鋼材。 以下為風光系列各版本風光Forte，1996年發售，前輪為股煞配置，無第二LED煞車燈，斜板進氣口為垂直柵欄設計，車殼顏色為單一車色。
勁戰重量: 外觀與配備
的飲用水冰沒有太大問題，同時旁邊還可以塞入一隻 iPhone 7 Plus ，置物箱左側的延伸空間還可以放入小毛巾或其他小物。 置物空間也是車友們關心的項目之一，我們將透過全罩安全帽與雨衣等雜物來測試坐墊下置物空間的大小與差異。 畫面已經超出角錐擺設的範圍， 有了 ABS 的幫助，後輪全力煞車時相當穩定，不會發生車輪鎖死的打滑現象。 六代勁戰則是礙於較長的軸距，在繞錐上稍稍有些施展不開，大魔王 Singer 用「尾過才算過」來形容六代勁戰的過彎感受，雖然在前傾角減少零點五度換來更為靈敏的轉向，但是較長的軸距與支撐性不足的前叉設定，則較不利於這種低速小半徑的連續過彎。 JET SR 有著較短軸距與較好的加速力道，只見大魔王 Singer 以「頭過身就過」來形容 JET SR 勁戰重量2023 的過彎性能，指向性相當的好，過彎絲毫不拖泥帶水。 實測輪馬力來到 8.9 Hp，就之前的數據相較，七期 JET SR 比六期的 JET S 馬力略有下修，但起、中的加速曲線有明顯提升。
當然DRG也並非沒有缺點，最常見的，就是後座過高、坐墊偏硬、當然這些只要花點錢都還能調整，比較為人詬病的便是較小的車廂空間，大約只能放下一頂全罩安全帽，但相信DRG的優秀性能，早讓大家不在意這個缺點了吧。 迅光Fuzzy FX，為1993年與FR版本同時販售，型號為XC125S/S1/S2，引擎代號4JK，與上述可動版迅光的衍生產品，煞車為鼓煞設計，在外觀上採用無前輪擋泥板的斜版設計，大燈有雙燈泡（30w燈泡）及三燈泡版本（20w燈泡），後期還導入當時頗為豪華的第二LED煞車燈版本。 販售初期使用三燈泡車型，有分貨架版本（XC125S）與第二煞車燈（XC125S1）版本可選擇，1994年7月進行小改款使用雙燈泡車型，一律採用第二煞車燈版本（XC125S2）。 正式型號為XC125，引擎使用124cc排氣量，以圓弧曲線為設計特徵的車體外觀。
勁戰重量: 【JUST醬家】YAMAHA 勁戰 新勁戰 一代 二代 三代 四代 五代 空濾螺絲 空氣濾清器螺絲 5TY
普利盤表面的耐磨、耐溫處理，也有降低摩擦，使普利珠移動更順暢的效果，能提升起、中速加速性能。 2020年的夏天，台灣125級距市場上相當重要的車款「YAMAHA勁戰」正式推出期待已久的第六代車型Cygnus Gryphus，對比前幾次改款總被酸是改殼車的勁戰車系，本次YAMAHA從BLUE CORE水冷引擎到新設計車架，多項大改變證明「六代戰」絕對不是簡單的改殼速克達，而是扎扎實實的全新車款。 新車搭載 125c.c.水冷式 Blue Core 單缸 4V 引擎，具備水冷系統、VVA 可變汽門技術，VVA 可變汽門藉由電磁閥切換低速凸輪與吸氣側高速凸輪，可延長高速時汽門開啟時間、帶來更線性的加速。 引擎缸徑 52mm、行程 58.7mm，壓縮比為 11.2：1，最大馬力為 12 匹/8,000 轉，最大扭力為 11.2 Nm/6,000 轉、相當於 1.14 公斤米，原廠強調其最大馬力較 5 代機種提升 30%、最大扭力則提升 17%，能源局平均油耗表現來到每公升 48.9 公里、能源效率為 2 級。 顯而易見，Cygnus-Gryphus是多項新科技加持的高檔次勁戰，緊守五位數的9.9萬售價顯然是底線。 近來三陽Jet SL從急起直追甚至超車，水冷125運動速克達市場不再是勁戰獨大。
化油與噴射版之間的差異為儀錶框與輪框是鈦色、車側兩旁的CygnusX金屬立體LOGO與定位燈是噴射版本專屬。 頂級迅光系列，官方英文為Force，約在1998年發售，產品定位為迅光的後繼機種，是台灣YAMAHA第一個搭載NPA EV4引擎的機種。 在外型方面則以新迅光FD Forward 為基礎加入了更多現代感線條，圓弧部份也增加了許多，但車體尺寸卻比迅光Fuzzy還大很多。 大燈採用H4燈座 55/60W燈泡，方向燈則位在斜板下方，輪框採用前12吋後10吋的配置讓轉彎更加的靈活，並且配有前潛望式油壓避震及單一活塞卡鉗 碟盤煞車。
勁戰重量: 台灣「大改款TOYOTA Prius」來了2023-03-28
第三趟起更換車輛與壓艙物再次測試，第四趟則對調路線，如此為一回合測試。 接下來要跟Ken來聊一下這兩台車的騎乘感，你自己兩台車應該都有騎過了，而且在之前的勁戰六代發表的時候我們就有邀請你來騎乘，那你自己騎的比賽車現在是哪一台跟大家介紹一下。 前置物箱從過去的2.5公升擴增至2.83公升，腳踏板空間也拉長15mm，座墊下置物箱收納空間也加深與平整化，置物容積從過去的28.5公升提升至31.5公升。 質感風(上)車型中，導入Two Tone雙彩車色，搭配鍍銀立體Logo飾板與座椅YAMAHA立體燙印；運動風(下)則以車身貼紙為主。 還記得在八月二十七日澳門 躍馬車行的新車展中，放在會場中央的06年全新Cygnus-X勁戰125，吸引了大量準買家的注意。
CYGNUS-X在生產地臺灣當地相當熱門（以NXC125型號發售），由於臺灣當地的車輛加速噪音法規比日本國內還要嚴格，所以跟Majesty 125 FI一樣，日本國內相當多公司銷售直接進口的臺灣規格車輛（水貨）。 我覺得JET 勁戰重量2023 SL它整體還是維持了JET S跟JET SR這種過彎很靈活的特性，JET SL它這次改動了很多部分包含它的簧下重量，比起我原本的JET S是減輕不少，再加上換上了大家很期待的水冷引擎，我認為它除了過彎的表現更犀利之外，它也把原本JET S大家認為起步可能比較沒力的那種特性改善，所以我覺得它是一台從JET S進化到SR再進化到SL是慢慢把原本的弱項補齊的車款。 其實除了NMax之外，在16年越南山葉也發表了一款同樣配備BLUE CORE的14吋輪圈綿羊Jauns 125。
勁戰重量: 速克達車款的CVT系統，到底有哪些功能？
如果單看動力數據，六代勁戰的水冷引擎加上 VVA 可變汽門，在尾速的表現較佳，但整體表現較為溫吞。 但若是注重操控性與騎乘樂趣，以及起、中段的加速性來看，JET SR 的表現則相對優異，相當適合喜歡輕巧靈活的操控本格騎士，在大多數的山路與市區也能有較多樂趣。 SYM以FNX BT為基底，推出了Fiddle 125搶攻女性市場，配備上也是大方的給了側柱熄火、三零科技和過人的每公升57.7公里油耗，還可以加購風鏡、車身保桿、後靠背等外觀及舒適套件，滿足各種喜好的消費者。
個人認為，馬力雖然不是125級綿羊的優先賣點， 但如果由高手操刀在都市中使用，新勁戰125的戰鬥力絕對會超出其他司機的預算。 車輛的原裝高性能12吋跑胎是車廠與MAXXIS共同開發，專為4V而設。 據廠方顯料顯示，全新菊花碟及更大面積的剎車皮，並且配備比上一代更短的掣動油管，有效提升掣動性能外，使剎車有更直接及敏銳的反應。 實用性方面，座位空間也由28.5升增至31.5升，擺放大頭佛當然沒有問題，而今代的LCD儀錶板更新增電壓顯示，改裝後無須壓外購買電壓錶。 後期追加多款不同版本，包括在2008年，為了因應台灣政府五期環保制度，推出搭載含氧感測器噴射引擎的版本，以CYGNUS-X新勁戰 125 勁戰重量2023 五期FI為名發售。 2010年，五期新勁戰進行小改款，多了浪花碟盤、飛旋踏板與側邊反光片，大燈分為燻黑(運動版)與玫瑰金(豪華版)兩種、尾燈反射面分為銀色電鍍(運動版)與紅色電鍍(豪華版)，與稍微縮短車身軸距。
勁戰重量: 加速破百！極氪「跨界休旅Zeekr X」內裝公開 預約4／12發表
勁戰五代的車身外觀是本次改款的重點項目，特別是在車頭部分，由於使用了全新的LED頭燈，在車燈內部使用了二加一的結構，將日行燈放置在兩側，大燈置中的設計，對比過去四代車款的傳統燈泡，在亮度上增強了兩倍左右，另外也受益於LED燈泡的小巧優勢，整個車燈模組也隨之縮小，讓車頭視覺更為緊湊，而車尾燈的部分也採用了LED的設計，讓車輛整體就算在日間也有著相當良好的辨識度。 勁戰重量 精心的改良增強了這新型號的起步加速和超車加速性能，但CYGNUS-X雙碟版很巧妙地以新增後碟煞所提升的制動力來平衡增強了的扭力和加速性能，且將前後煞車比例設定為兼顧安全性與運動性的7：3，來提升操控之安全。 實用性方面，座位下的大容量置物箱，可放置全罩式頭盔；腳踏空間更寬更廣，讓駕駛感覺更舒適。
- 五代勁戰在外觀上，做出了更加強化運動流線感的車身設計，將整個車身移動時的空氣流體感，織入車身的線條之中，即使車輛靜止也能讓人感受到相當強烈的流體感，而近年流行的肌肉線條，也一併揉入車身之中，在前輪部分做出了充滿張力的車身曲線，來強調前輪的存在感，並且搭配車側以及尾部的線條，來編織出相當前衛的車身設計。
- 不過BW’S在人體工學、座墊材質和傳動設定上較為人詬病，建議先到車行試乘看看再下決定也不遲。
- 我覺得JET SL它不管動力或者是煞車其實都是來得很直接的感受，勁戰它雖然力道也不差，可是你如果在重煞進彎的時候就會覺得好像軟了一些，其實我覺得跟JET SL它的加大碟有一點關係，它擁有馬上到位的煞車力道。
- 的飲用水冰沒有太大問題，同時旁邊還可以塞入一隻 iPhone 7 Plus ，置物箱左側的延伸空間還可以放入小毛巾或其他小物。
- 另外前煞車來令面積增加了12%，煞車油管縮短了16.3公分，讓煞車反應更直接，也使的煞車性能提升了19%。
可以由交叉數據看出 JET SR 在七千轉之前的曲線圖與六代勁戰的表現不相上下，但在七千轉之後六代勁戰藉著 VVA 的幫助讓高轉的延伸更好，動力表現也跟著有所突破，而沒有可變汽門設計的 JET SR 則是吃了記悶虧。 在今天的測試裡面我們也邀請到阿Ken跟我們一起來測試，首先來跟大家公佈一下剛才我們的加速跟減速的成績，我們今天的測試方式呢是從0一直加速到80公里每小時，再從80公里每小時降速到0來測減速的部分，以數據來說勁戰六代最好的成績12.186秒，而JET SL最佳成績是10.891，這兩個中間就相差了1.3秒其實蠻多的，而且體感上應該蠻明顯的算蠻明顯的。 JET SL它在使用這組輪框上展現出重量的優勢，JET SL此次搭配的加大碟盤還能維持這個優勢嗎？ 經過此次實測勁戰的前輪重量是3946公克，後輪是3790公克，JET SL的前輪是3934公克，後輪是3593公克可見兩者相較之下JET SL它雖然使用的是加大碟盤但是在重量上還是維持著既有的優勢。
勁戰重量: 改裝細項
不過由於六代勁戰在避震調校上較為競技化，對於日常使用的舒適性可能會稍打折扣。 我們當然不會在一般道路上測極速，但兩台車的馬力機上的表現上，勁戰六代當它整個傳動拉完了引擎轉速來到極限時是107公里，但JET SL足足多了10公里，所以不管是起速、中速還有末速，JET SL在這部分真的是都表現得比較好。 而在極速部分，兩者就有蠻大的差異了，六代勁戰可以拉到107公里每小時，而JET SL則可以拉到117公里每小時，等於是在極速部分就差了10公里每小時。 與上世代車型相較，原廠實測全新Cygnus-X於0-50m加速過程可領先1.4車身距離，0-50m爬坡(10度坡)時更可領先1.9車身。
勁戰重量: 勁戰重量詳細資料
車架方面捨棄了從初代勁戰以來使用的引擎支架（狗骨頭）設計，改用鎖付式的牽力桿，用以調整車架剛性與彈性間的平衡（車台左側2組牽力桿、右側1組牽力桿）。 CYGNUS-Z以及CYGNUS-L是中國大陸所生產的Cygnus車型，Cygnus-Z稱為迅鷹、Cygnus-L稱為悅鷹。 整個車體設計都跟臺灣生產車型有相當大的不同，L版為101cc排氣量，且為原勁風光的可動式版本。 CYGNUS D（部份海外市場稱為CYGNUS R）在1996年發售。
勁戰重量: 全新CYGNUS X雙碟版 發表
新車也採用 32 勁戰重量2023 位元晶片控制的 SMG 智能起動系統，其肩負發電與起動機能，並能直接驅動曲軸，降低起動時的震動及噪音。 此代 Blue Core 水冷引擎強調優異冷卻性、高效率燃燒、動力損失減低等特性。 能源效率等級係指認證車型於相同排氣量等級車型之相對比較結果；不同排氣量等級車型的油耗情形，應以測試值作為相互比較之依據。
勁戰重量: 2018 五代勁戰
另外有人認為這顆引擎已經在東南亞上市多時，這是錯誤的，這顆引擎是全球首次亮相。 前避震採用正立式前叉、後軸則為預載 4 段可調雙後避震設定，上市期間還提供限量 200 組升級 勁戰重量2023 KYB 氮氣避震方案。 前後碟煞也皆為單向雙活塞卡鉗配置，一般 UBS 版車型配置的是連動煞車，高階 ABS 板車型則配有 ABS 防鎖死煞車，裝備重量 UBS 勁戰重量2023 版為 123 公斤、ABS 版則為 124 公斤。 為維護民眾居住生活品質及環境安寧，請配備有「運動/競技模式」等車輛(含跑車、大型重型機車)之車主，勿於市區及住宅區使用或行使急加速、拉轉速行為，而高輸出功率會製造噪音之車輛，亦請車主盡量避免於市區夜間21時至上午7時間行駛。 編者說Yamaha CYGNUS X勁戰是台灣國寶級綿羊並不誇張，這款由台灣人自家設計的機車，不論在全球賽道(指綿羊賽)及銷售市場均獲得空前成功。
整體來說，五代勁戰在動力、操控等性能表現上，可說是中規中矩，完全在預料之內，但也因為如此，這樣的結果並沒有帶給我們任何一絲驚喜。 雖然在外觀上有所進化，以及ABS、LED頭燈等新技術注入，但環顧其他車廠近年來在科技創新的改革力道，這次的新勁戰確實顯得新意不足。 當然，也或許擁有海外事業品牌光環，與務實穩定的產品表現，有機會讓傳奇的勁戰車系繼續受年輕族群青睞，但在加入ABS後突破9字頭的價格，我想這會是五代勁戰上市後的最大挑戰。 本次的改款除了增強運動風格之外，在科技感的呈現上也有著大幅的強化，在儀表顯示的部分，五代勁戰採用了全新的全液晶顯示儀表，並且採用了藍底白字的Yamaha配色來增加科技感，另外在ABS版本上，儀表也增加了ABS的警示燈號，來提醒騎士ABS的作動與介入，全液晶的顯示比起前一代車款，在視覺上也有著一倍左右的放大感，讓騎士在騎乘時能更輕鬆地掌握行車資訊。
Yamaha 台灣山葉機車發表第 6 代勁戰 Cygnus，新車掛上 Gryphus 副車名，更首度換上了 125c.c.水冷式 Blue Core 單缸引擎，最大馬力來到 12 匹，售價則分別為 88,300 元 UBS 版、ABS 版 98,000 元，MotoGP 特式版售價則為 99,000 元。 「循跡控制系統」透過輪圈感測器檢測前後輪的速度差，有助於在加速的過程中有效地控制後輪驅動力，以抑制車輛在濕滑、泥濘、沙地或其他特殊路面之打滑現象，進而維持車輛行駛的方向。 標示之油耗測試值係在實驗室內，依規定的行車型態於車體動力計上測得。 實際道路行駛時，因氣候、路況、載重、駕駛習慣及車輛維護保養等因素影響，其實際油耗值常低於測試值。 車廠為了保持神秘感，一直沒有公佈容貌，並且成功保密直至6月底舉行的發佈會，車輛的外觀才得到曝光，本誌當日也即時透過facebook發佈有關相片。
勁戰重量: 勁戰重量: 四代勁戰雙碟版 深度剖析 -『 動力篇 』
雖然並不是一台很人氣的車種，但卻是販賣相當久的商品，1988年的小改款後，持續在日本市場販售了10年以上。 勁戰重量 煞車裝備方面，前掣動維持不變，配備245mm菊花碟配兩活塞煞車卡鉗，尾煞車碟卻由舊款200mm鑽孔碟升級至230mm鑽孔碟，單活塞煞車卡鉗維持不變，但活塞擺放位置卻後多。 而ABS版的防鎖死煞車系統與上一代相同，屬於第三代ABS系統，同樣應用在TMAX及MT-09身上。
