香港及中國大陸的專家在比較了不同路線走向後達成共識，商定了「廣州東—東莞—蓮塘—香港」與「番禺—南沙—蛇口—香港」兩個較可取方案，規劃目標是將廣州市中心至香港間的旅行時間從100分鐘縮短至60分鐘以內。 此外，有效地與全國高速鐵路網連接，及與規劃中的珠三角城際快速軌道交通網路連接，也是重要的規劃目標。 環境運輸及工務局與國家鐵道部在2002年成立專家小組，就項目進行前期論證工作，並在專家小組下成立了技術小組，就有關技術問題進行研究。 研究範圍包括項目建設的逼切性、功能、區域運輸需要、路線走向、站位、過境位置、運量預測和技術方案等。 前期規劃研究結論之一是這個跨境項目有很大策略性意義，能夠將香港接駁到規劃及興建中的國家級高速鐵路網絡。 廣深港高速鐵路項目將可以使香港有效連接到深圳龍華及廣州石壁，亦即可連接至京廣高鐵及杭福深客運專線。
據當時估計興建磁浮鐵路耗資約300億元，林樹森建議穗港各承擔一半[7]。 廣深港高速鐵路香港段 相反，若偏差與預計乘客量相差15%以下，港鐵需承擔全數收益及風險[77][58]。 「乘客量上下限機制」按每公曆年計算，個別日子的乘客量波幅不會影響是否需要啟動相關機制。 因港鐵不獲授權出售內地段車票，西九龍站其中5個售票櫃檯已預留予營辦商，代售或協助乘客領取內地段車票，並需收取手續費[63]。 價格低於人民幣200元的車票，手續費只需港幣10元；人民幣200元至300元以下的車票，手續費為港幣20元；人民幣300元或以上的車票，手續費為港幣30元。
廣深港高速鐵路香港段: 車站用途
在服務經營權模式下，政府按工務計劃撥款興建高鐵香港段，並最終擁有該段鐵路。 港鐵公司獲政府委託進行高鐵設計、建造、測試和試營運，由路政署監察項目落實。 廣深港高速鐵路香港段於2009年10月20日由行政長官會同行政會議落實興建，於2010年1月16日獲得立法會財務委員會通過撥款，於同年4月動工。 第二階段的研究工作包括就鐵路走綫、車站選址、廣深與香港段路綫連接、主要技術標準、客流預測、財務效益等進行深化研究。 在研究過程中，因應雙方的整體城市規劃及交通網絡規劃的最新進展，鐵道部與環境運輸及工務局分別對廣深港高速鐵路項目的廣深及香港段考慮了一些新構思並作出調整[17]。
港鐵早前進行招標（合約編號：840），為數9列，每列8節車廂，最高運行時速350公里，列車設有一等座和二等座，由南車四方中标，會採用和諧號CRH380A型為基礎的香港高速動車組“动感号”营运[55][56]。 2018年3月23日在西九龍總站举行高鐵香港段項目主要工程竣工典禮，並公布九列高鐵列車命名為「動感號」（Vibrant Express）[58]。 香港政府聲稱实施一地兩檢是广深港高铁乘客在中國大陸與香港之间过境的必然选择。 然而香港政府在最初时并未就此安排有确定方案，而且深圳福田站原本预留过境的空间，在2015年底却提出在西九龙设立一地两检过境设施的方案[45]。 对此方案泛民主派议员普遍予以反对，因此舉将使中國大陸执法人员在香港市區心脏位置执行中國大陸法律，破坏一國兩制和香港基本法。 2006年2月6日，行政會議指示九廣鐵路公司以共用通道方案作進一步規劃，即興建北環線連接落馬洲，及使用現有西鐵綫及九龍南綫的部份路軌，終點站設立於西九龍，全長30公里；預計每小時列車數目為3至5班。
廣深港高速鐵路香港段: 經營方式
有關廣深港高速鐵路的構想，最早見於1980年代末由香港政府方面提出的區域快綫（英語：Regional Express Line）。 繼1994年制定了香港首份《鐵路發展策略》之後，由於預見香港的人口將於未來二十年持續增長，而香港來往內地的跨境旅客運輸的需求也將不斷上升，因此香港特區政府在1998年3月委聘顧問進行第二次鐵路發展研究[6]。 根據當時的研究結果，其中一個建議項目即為「區域快綫」，用來連接九龍市區和邊境，並可能進一步延伸至港島；同時，報告並建議紅磡站應繼續發揮集體運輸中心的作用，作為城際列車服務的終點站，提供出入境及海關設施，並作為主要的運輸交匯處。 研究認為，當時香港鐵路項目的規劃從構思至建成階段一般需要八年至九年的時間，程序緊迫，因此建議政府應儘早開始策劃工作，務使新鐵路能夠及時建成，應付發展需要[6]。 廣深港高速鐵路香港段 廣深港高速鐵路香港段 有關廣深港高速鐵路的構想，最早見於1980年代末由香港政府方面提出的區域快線（英語：Regional Express Line）。
香港特區政府一直宣稱“從西九龍總站出發至廣州南站全程只需時48分鐘，比現時的100分鐘快一半”来宣传興建高鐵的計劃。 廣深港高速鐵路香港段與總長度達38,000公里的中國高速鐵路系統網絡，估計從香港西九龍總站出發的4小時車程範圍，能夠覆蓋最少6,000萬人口；方便了香港與中國大陸之間的交通。 港鐵主要營運連接新界新市鎮、市區九龍、香港島及大嶼山新市鎮的城市軌道交通系統，往返昂坪的纜車（索道）系統，來往中國內地的區域鐵路以及往來香港與內地各地的廣深港高速鐵路的香港段、另外亦設有輕鐵系統往來屯門區及元朗區。 除這間公司外，尚有兩間公司分別營運於香港島地區行走的電車及接駁太平山山頂的纜車系統。 香港高鐵爭議是指於2009年下半年香港政府在推動整個廣深港高速鐵路香港段計劃時，在財政支出、回收土地，以及是車站選址、設計等問題上，引起了香港社會人士關注與彼此之間的衝突。 最終高鐵香港段撥款獲香港立法會通過，但此後項目興建多次延期和超支，以及内地口岸区轄權爭議，使高鐵至今仍是爭議性議題，不少問題仍未解決[1]。
廣深港高速鐵路香港段: 工程質量問題
註：由於歷史因素，及在大多數的情況下，香港特區政府將有關出入境閘道稱為「管制站」，而中國政府則稱為「口岸」。 營運行走港島中環花園道至紅棉路之間，往返扯旗山山頂廣場凌霄閣之間的纜車公共交通服務。 山頂纜車於1888年啟用[14]，全長1.4公里，共6個車站，但主要停經中環及山頂兩站。 另一方面，不少反對者（尤有不少屬八十後）亦透過facebook、討論區、網誌以至twitter等方式表達對政府高鐵方案的不滿，並於2010年1月8日審議高鐵撥款當天包圍立法會[16]。
- 其中物流公司包括順豐速運、嘉里物流等，而自僱式經營的輕型貨車則依賴Call台（例如：勁達）或手機Call車平台（例如：GoGoVan及LaLaMove）為主要收入來源。
- 然而2014年交通諮詢委員會的報告指出香港日益嚴重的交通擠塞問題，並指向過去10至15年私家車的大量增長[2]。
- 据当时估计兴建磁悬浮铁路耗资约300亿元，林树森建议穗港各承担一半[7]。
- 2001年9月，時任香港特區政務司司長曾蔭權訪問廣州市，先後與時任廣東省省長盧瑞華、廣州市代理市長林樹森和深圳市長于幼軍舉行會談，交換了有關「區域快綫」構想的意見[11]。
- 1月16日下午6時半許，經過長達15輪、近170多次提問，財務委員會正式通過撥款申請。
- 同年，走綫所途經的油尖旺、深水埗、葵青、荃灣及元朗的各項相關建造工程地盤，工程亦都已經陸續展開[21]。
- 根據《鐵路發展策略》的建議，西部走廊鐵路分為三部份：港口鐵路線、長途客運線及近郊客運線（大致為現時西鐵綫）。
共用通道方案分別和現有港鐵西鐵綫（西九龍附近至錦上路一段）和將會興建的北環綫（錦上路至洲頭附近一段）共用路軌，再以轉駁一條3公里長的隧道進入中國大陸；廣深段及香港段的總行車時間為60分鐘[15]。 2004年1月7日，中國國務院審議通過中國第一份《中長期鐵路網規劃》，決定建設1.2萬公里以上的「四縱四橫」客運專線，並將香港納入規劃。 廣深港高速鐵路廣深段的規劃進度也相應加快，至2004年7月，廣深段的走線規劃已經基本接近尾聲，決定採用「番禺石壁—東莞虎門—深圳龍華」的走線方式，而位於番禺的新廣州站同時也成為規劃中的武廣客運專線車站。 由於磁浮技術方案的造價、營運成本及維修成本均比傳統輪軌技術高，預計計畫的建造期會較輪軌技術方案更長，也不利於和現有鐵路網的相容性。 因此，儘管磁浮技術擁有高速優勢，至2003年8月為止，雙方都傾向於選擇比較成熟的高速輪軌方案，換言之，「區域快線」最初擬以磁浮列車營運的構思已告吹[17]。
廣深港高速鐵路香港段: 研究
當時初步的走線方案有兩個，起點站均設於紅磡站，第一個是東線方案，新建路線經東鐵線的粉嶺南站，連接羅湖站，或於羅湖以東新建鐵路過境通道，但需要內地方面的規劃配合。 而第二個西線方案為新建路線經錦上路站，連接北環線，最終到達羅湖站或落馬洲站。 《鐵路發展策略2000》建議香港新建六條新鐵路走廊，其中包括了在新界北部連接東鐵線和西鐵線的「北環線」、以及連接紅磡和邊境的「區域快線」。 至於是否決定興建「區域快線」，需要視乎落馬洲支線所提供的額外運輸能力會否很快飽和。
根据当时的研究结果，其中一个建议项目即为“区域快线”，用来连接九龙市区和边境，并可能进一步延伸至港岛；同时，报告并建议红磡站应继续发挥集体运输中心的作用，作为城际列车服务的终点站，提供出入境及海关设施，并作为主要的运输交汇处。 研究认为，当时香港铁路项目的规划从构思至建成阶段一般需要八年至九年的时间，程序紧迫，因此建议政府应尽早开始策划工作，务使新铁路能够及时建成，应付发展需要[6]。 廣深港高鐵香港段一路向北駛至深圳，把香港直接與內地的龐大高鐵網絡接軌，連接廣州 ── 深圳地段的六個短途站點，同時直達內地多個城市，包括北京、上海、哈爾濱、昆明與烏魯木齊。 運輸及房屋局局長張炳良表示，將會聯同路政署跟進獨立專家小組的建議，詳細地研究日後推展鐵路計畫時的協議模式、監察制度及架構安排上應該如何改進。
廣深港高速鐵路香港段: 工程延誤
此外，就是否贊成立法會在就撥款作出支持決定時，有69.9%受訪者贊成，另19.5%反對[4]。 而十多名自由黨年輕成員於1月14日在立法會門外示威，以支持政府興建高鐵，他們同日也在中環收集簽名撐高鐵，部份人士更高舉抗「拉布」的橫額。 具體而言，香港西九龍站西面有三條行人天橋接駁至九龍站及鄰近位置、東面有兩條行人天橋連接柯士甸站、北面有一條行人天橋橫跨佐敦道行人天橋連接到西九龍站巴士總站，上蓋為面積3.77公頃的綠化平台「巴士總站天台花園」。 由於各款高鐵列車的車門設於不同位置，因此，西九龍站無法設置可適合所有型號高鐵列車的月台幕門。
在推動廣深港高速鐵路香港段計劃時，在財政支出、回收土地、走線、車站選址及設計等問題上，引起了香港社會人士的關注與彼此之間的衝突，並且發生了撐高鐵運動、反高鐵運動、反高鐵苦行和香港反高鐵撥款警民衝突等事件。 根據港鐵公司公佈2019年度全年業績，高鐵香港段2019年營收20.98億港元，乘客量1690萬人次，平均票價88.73港元。 2018年4月起，廣深港高鐵香港段踏入試運營階段，多列列車將安排往返廣州南、深圳北、福田站及香港西九龍站之間[28][29]。
廣深港高速鐵路香港段: 香港高速鐵路時刻表
在大陸方面，國家鐵道部曾考慮以廣深港高速鐵路廣深段兼顧珠三角城際快速軌道網廣深城際綫的可行性。 而香港方面，政府開始考慮利用西鐵及北環綫作為廣深港高速鐵路香港段的可行性。 廣深港高速鐵路香港段2023 九廣鐵路公司和香港地下鐵路有限公司在提交政府的合併聯合報告中，對上述構思作了初步評估，而環境運輸及工務局也要求九鐵公司在北環綫的研究中作進一步規劃[17]。 2007年5月，九鐵決定推倒以西鐵共用軌道方案興建高鐵香港段的計劃，改為建造長達30公里的鐵路專用隧道，建成後將成為「全球最長鐵路隧道」之一[5]。
香港的公共小型巴士是一種可載客16人至19人的公共交通工具，主要作為巴士和鐵路的輔助和接駁工具。 而根據牌照類別和於車頂髹上的顏色，又可分為「紅色小巴」和「綠色專線小巴」。 香港人口密集，需要高載客量的交通工具，巴士大多是雙層巴士；而行駛在香港島北岸的香港電車更是全球唯一僅使用雙層電車。 香港輕型貨車的定義為「許可車輛總重量不超過5.5公噸的貨車」[13]。 最常見的輕型貨車在香港俗稱「貨VAN」，也有部分低於5.5噸密斗貨車。 現時輕型貨車的登記數量為72,223輛，其中自僱式經營的輕型貨車與物流公司旗下的輕型貨車各佔相當的數量。
廣深港高速鐵路香港段: 計劃
中國鐵路總公司透露收取手續費屬過渡安排，會研究容許港人在網上購票，免卻手續費[64]。 港鐵為廣深港高速鐵路香港段向中國南車訂購九列8卡編組列車[56]，以「和諧號」CRH380A為基礎。 繼第一及第二列列車分別於2016年底及2017年初經海路付運到港，第三至第九列車也在2017年7月至8月期間由青島經國內高速鐵路網絡及跨境隧道分批付運到港。 2018年3月23日，港鐵宣布，廣深港高速鐵路香港段列車命名為「動感號」[57]。
2009年2月24日，铁道部副部长陆东福和香港运输及房屋局局长郑汝桦在香港签署有关於广深港客运专线香港段与廣深段的衔接技术安排备忘录。 廣深港高速鐵路香港段 根据备忘录安排，铁道部与香港政府将會继续加强沟通，争取实现廣深港高速鐵路香港段在2009年年内啟动工程及其他相关的一切安排，将香港纳入中国高速铁路网络中[20]。 中華人民共和國鐵道部表示來往香港的高速列車將會比較預期為多，預計於2020年，將會有10個城市開辦每日共15對（即往來每方向15班）長途直通列車；至2030年，長途直通列車更會增加至每日共23對（即往來每方向23班）。
廣深港高速鐵路香港段: 列車
此外，有效地與全國高速鐵路網連接，及與規劃中的珠三角城際快速軌道交通網絡連接，也是重要的規劃目標。 會後雙方達成共識，並繼續就兩個較可取方案在下階段作進一步的研究和分析。 2001年起，香港政府開始與中央政府提出香港「區域快綫」的建議，並商討就「穗港磁浮鐵路計劃」合作的可行性。 於2001年中，香港運輸局開始與深圳市政府、中國鐵道部探討「區域快綫」採用磁浮技術的可行性，並且積極研究利用磁浮技術建設香港到廣州等地的快速通道[9]；當時的研究指出，如果採用磁浮列車，由香港至深圳的運行時間將由40分鐘縮減至15分鐘[10]。 廣深港高速鐵路香港段 2001年9月，時任香港特區政務司司長曾蔭權訪問廣州市，先後與時任廣東省省長盧瑞華、廣州市代理市長林樹森和深圳市長于幼軍舉行會談，交換了有關「區域快綫」構想的意見[11]。 董建華在出席2001年10月在上海舉行的亞太經合組織首腦會議期間，正式向國家計委提出在穗港間建設磁浮鐵路快綫的計劃。
