港鐵在2021年3月8日邀請發展商或財團提交發展意向書，截止日期為3月12日下午2時。 黃竹坑車廠2023 [17]同年4月15日，第六期正式截標，共有6個財團入標，包括會德豐、長實、新鴻基地產、恆基兆業地產、嘉華，以及信置-嘉里財團。 倡議中之南港島綫（西段）起於香港大學站，經南區西部至黃竹坑站。 黃竹坑車廠2023 《鐵路發展策略2014》初步建議2021年動工，2026年通車，以配合南區人口增長[8]。 2009年11月，港鐵為節省建造時間及成本，減低景觀及噪音影響，並應東華三院賽馬會復康中心要求，修訂復康中心附近一段設計，將兩條高架橋合而為一、降低高度及移離復康中心，放棄黃竹坑站跨月台轉乘設計。
2002年，香港政府邀請地鐵公司（今港鐵公司）進一步研究南港島綫的發展方案。 早於1980年代，香港政府已將南港島綫列入長遠交通發展計劃。 1989年，香港政府運輸科發表《第二次整體運輸研究》報告，當中便提及到當時有計劃興建的東九龍綫可由上環向南延長至香港仔[4]。 黃竹坑車廠上蓋項目位於南朗山道、警校道及香葉道交界（黃竹坑邨舊址），項目地盤面積達77.1萬平方呎，7.17公傾，可建樓面面積約500萬平方呎，項目分6期發展，提供14座住宅大樓，合共5,200伙住宅單位。 基座設佔地51萬平方呎的商場「The Southside」，而第3、4期之間將設中央會所及中央花園，讓6期住戶共用[13]。 第六期位於物業發展項目的東北面，可建樓面上限為46800平方米（約503755平方呎），提供不多於750伙住宅單位。
黃竹坑車廠: 環狀線 (台北捷運)
黃竹坑綜合發展區地盤面積約7.17公頃，除了黃竹坑站、車廠、公共運輸交匯處、巴士總站及小巴總站外，預訂分三期作住宅與商場用途，有望成為南區新中心地帶。 港鐵2017年2月向由路勁基建及平安不動產資本合組之財團批出第一期，繼而於12月將第二期批予信和置業及嘉里建設合組財團。 此站的接駁巴士上落客點設於黃竹坑站公共運輸設施，可用，或依職員指示前往。 黃竹坑車廠 港鐵免費接駁巴士只於鐵路事故期間提供服務，詳情可留意港鐵公布，或站內告示。 如欲查閱此站附近前往各港鐵車站的公共交通工具資料，可參考「乘車應變錦囊」，或瀏覽運輸署網頁。 整個黃竹坑站建築物遠大於車站本身，車站座落西面，而東端是南港島綫黃竹坑車廠列車出入口，位於香葉道與警校道交界附近，港鐵公司將於車廠上蓋發展物業[2]；此站亦是倡議中南港島綫（西段）南端總站。
黃竹坑站興建期間，有關方面在站體下方、即已遭覆蓋的黃竹坑明渠之上興建公共運輸交匯處，設供專營巴士、專綫小巴及的士停放的停車灣各一，連接港鐵站A1、A2出口。 該交匯處定名為「黃竹坑站公共運輸設施」，已於2016年建成，在同年6月移交運輸署管理，[3]並隨同港鐵車站於12月28日開始運作。 為配合黃竹坑車廠上蓋項目發展，車站正興建2個出入口連接車站旁的商場The Southside，預計將於2023年第四季隨商場開業而啟用。 項目於2017年內推出市場招標，預計於2022－2024年左右落成。 然而於2010年，有部分南區區議員反對樓宇過高，恐成屏風樓。
黃竹坑車廠: 車站位置
因着海洋公園的興建，政府在1970年代中後期將香葉道東延，以連接海洋公園道。 黃竹坑車廠 自規劃署於2010年5月24日就前黃竹坑邨用地作為南港島綫物業發展的建議諮詢南區區議會以來，委員會於過去數年一直與港鐵公司及相關政府部門就有關用地發展進行討論。 港鐵公司於2012年11月向城市規劃委員會提出「黃竹坑綜合發展區」總綱發展藍圖的規劃申請，並於2013年2月8日獲城規會轄下都會規劃小組委員會在有附加條件的情況下批准申請。 黃竹坑站是南港島綫的中途站，乘客可在此站乘搭海怡半島方向或金鐘方向的列車，往返港島南部及港島北岸等地。 黃竹坑站設有一層月台及一層車站大堂，大堂位於月台下方，且長於月台。
南港島綫通車後部分和南港島綫直接競爭的巴士路綫客量減少，如來往海洋公園及金鐘站的城巴629線在南港島綫通車後客量大跌87%，南區過海綫客量亦下跌不少，當局因此將不少巴士路綫的班次削減，甚至將繁忙時間路綫與主綫合併，或取消繁忙時間路綫[62]。 列車上的閃燈路線圖將採用獨立路線，而海洋公園站旁邊附有海馬標誌，與迪士尼站的做法相似，但因為海洋公園在2000年末的海馬標誌已被威威司令所取代，因此這條路線在正式啟用之前已經移除海馬標誌。 [17]而市區線列車的閃燈路線圖只顯示金鐘及海洋公園兩站，省略其餘車站。 而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島綫改為以上環站林士街月台作為港島總站[6]，與1989年的建議類似，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關暫時擱置。
黃竹坑車廠: 南港島綫（西段）
水力發電廠部分則有新店區的桂山發電廠，桂山電廠下轄五座機組，其中四座位於新北市，皆位於新店溪水系流域，分別為桂山機組、烏來機組、粗坑機組及翡翠分廠[123]。 南港島綫通車後，各以黃竹坑站為總站或繞經該公共運輸設施的專綫小巴及專營巴士路線皆途經南朗山道以東一小段香葉道往返該公共運輸設施。 受香葉道路面設計影響，南朗山道北行車輛不能直接右轉香葉道東行，香葉道西行亦不能直接右轉南朗山道北行，必須於香葉道近大王爺廟掉頭。
清治前期，漢人移民逐漸取代與同化平埔族，並入墾山區；但清朝政府在起初以消極的態度治理臺灣，導致台灣時常發生分類械鬥與民變動盪不安；至清治後期時，因列強要求台灣開港、與發生牡丹社事件等一連串外交事件後，才轉向積極的制度治理臺灣。 1875年（光绪元年），钦差大臣沈葆楨奏請設立臺北府，自此為大臺北地區獨立設治之始；其下轄新竹、淡水（淡水廳改編）、宜蘭三縣與基隆廳一廳，所以今新北市境，除包含汐止區在內的東北角各區外（清代時屬基隆廳管轄），均屬淡水縣轄區。 通稱「新北」（臺灣話：Sin-pak；客家话：xinˊ bedˋ（四縣）；sinˋ bed（海陸）；Sîn-pet（白話字）；閩東語：Sĭng-báe̤k；莆仙語：Sing-bah），是中華民國的直轄市，位於臺灣北部。 全境環繞臺北市，東北則三面環繞基隆市，東南鄰宜蘭縣，西南鄰桃園市；其所轄石門區富貴角地處臺灣本島最北端，貢寮區三貂角地處臺灣本島最東端。 2023年1月30日，環狀線第一階段通車經營權交接，席間提起東環段進度，台北市副市長李四川說明，交通部要求台北市政府說明未來東環段由誰經營，因此尚未核定綜合規畫案。 李四川強調，「東環段卡的部分都已經解決了」，台北市2022年時已經與交通部開會取得共識，完工前3年再決定由誰經營，若台北、新北兩市談不下來就由交通部指定[參 66]。
黃竹坑車廠: 車站象徵
2020年1月31日下午2點在中華民國總統蔡英文、時任中華民國交通部部長林佳龍、臺北市市長柯文哲、新北市市長侯友宜共同主持通車典禮之下，臺北捷運環狀線第一階段正式通車[參 19]。 環狀線第一階段通車後[參 8][參 9]，乘客可利用環狀線直接往返新店、中和、板橋、新莊等地，不必再經過台北市中心，縮短乘車距離並分散運量；並串聯松山新店線、中和新蘆線、板南線、桃園機場捷運，另可於板橋站轉乘臺鐵與高鐵。 [參 10]環狀線是全臺灣首條採用鋼軌鋼輪的無人駕駛捷運，是目前唯一有採疊式高架車站與軌道設計的捷運路線，新埔民生站與板橋站為同捷運系統內唯二設置站外轉乘機制的車站。 然而，由於南港島綫（西段）的興建時間尚未明朗，而港鐵公司亦在2009年11月回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之訴求，修訂復康中心對開一段的走綫，將兩條架空橋合併為一條，並將架空橋降低高度及移離復康中心，變相放棄上述同層跨月台轉乘的設計。
目前新北市耕作面積約1萬4千公頃，特色農產品包括金山區甘藷、三芝區筊白筍、五股區綠竹筍及八里區文旦等。 漁業部分，新北市擁有126公里海岸線，轄區內有30處漁港，漁業資源豐富且多樣，萬里蟹即為新北市的海產行銷品牌。 臺北縣政府原依照《標準地名譯寫準則》規定音譯、中華民國教育部之《中文譯音使用原則》規定汉语拼音而採用「Xinbei City」為新北市的英语譯名，並經內政部核定，少部分語言學家與外籍人士亦支持[7]。 較多舆论支持讓新北市譯為「New Taipei City」，即意譯「新臺北市」、不音譯「新北」[8]。 當金鐘站因故關閉（如2019年反修例示威），南港島綫將會成為「斷橛禾蟲」；若因天文台發出九號、十號颱風信號更需要停駛架空部份，即列車只會穿梭於利東和海怡半島兩站之間作有限度服務，乘客只能改用路面交通工具離開南區。
黃竹坑車廠: 路線資料
在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 「西港島綫」（現稱港島綫西延）將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫（西段）的延線。 位於黃竹坑站以東設有側綫，有關側綫亦會進入黃竹坑站之結構之內。
環狀線第一階段全線皆位於新北市境內，興建費用除中央政府補助經費外皆由新北市政府支出，第一階段列車之所有權人雖為台北市府，然場站、軌道設施之所有權人為新北市政府。 惟地方主管機關得選擇營運機構，新北市政府係第一階段之地方主管機關，台北市政府則為第一階段之「建設地方主管機關」及環狀線南北環段與全線之地方主管機關[參 64]。 針對分段及全線地方主管機關不同一之情事，台北市府曾提出以萬大線及民生汐止線之經營權，向新北市府交換環狀線第一階段之經營權，隨後遭到新北市府婉拒[註 3]。 另外，交通部也曾提出由「在南北環完工前，由新北市府享有經營權」之建議。
黃竹坑車廠: 車站佈置
朱立倫就任新北市市長後即向中央政府呈報公文更改新北市之英文名，中華民國內政部於2010年12月31日通過並宣布新北市的英文正式名稱為「New Taipei City」[10]。 黃竹坑車廠 黃竹坑車廠 台北捷運環狀線電聯車是一款屬於臺北捷運的中運量動力分散式電聯車，由義大利商（日立軌道義大利）與台灣車輛承造，生產17列列車，是台灣繼台鐵EMU300型電聯車之後再度購入由義大利製造的列車。 2005年2月，地鐵考慮立法會議員及公眾意見後，遞交分段興建方案予特區政府審議，將港島北岸段西港島綫改為港島綫延綫，南區段改為南港島綫（西段），原先之南港島綫則屬東段，東西兩段維持於黃竹坑站相交。 黃竹坑車廠2023 南港島綫（西段）將由中西區的香港大學站開始，到達南區的瑪麗醫院站及數碼港站，再經華富站、田灣站及香港仔站，最終以黃竹坑站為終點站。
- 而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島綫改為以上環站林士街月台作為港島總站[6]，與1989年的建議類似，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關暫時擱置。
- 起點與南朗山道會合，沿涌尾大水渠（按：英文版為「Staunton Greek Nullah」）北面，向東行九百呎，直至與將來沿香港仔運動場西面界限興建之道路會合。
- 港鐵在2021年3月8日邀請發展商或財團提交發展意向書，截止日期為3月12日下午2時。
- 整個黃竹坑站建築物遠大於車站本身，車站座落西面，而東端是南港島綫黃竹坑車廠列車出入口，位於香葉道與警校道交界附近，港鐵公司將於車廠上蓋發展物業[2]；此站亦是倡議中南港島綫（西段）南端總站。
- 第六期位於物業發展項目的東北面，可建樓面上限為46800平方米（約503755平方呎），提供不多於750伙住宅單位。
- 港鐵目前共設有9個鐵路車廠及2個纜車車廠，並隸屬車務處管理，為港鐵市區綫、機場快綫、輕鐵和昂坪360提供服務。
- 新北市的屬地球隊有P.LEAGUE+（PLG）新北國王和T1聯盟新北中信特攻，兩隊共同使用新莊體育館為主場館。
第四期位於物業發展項目的東南面，鄰近第1期，可建2座不多於800伙的樓宇，景觀主要望海洋公園一帶及開揚山景，預計2025年落成。 港鐵於2019年9月23日接獲38份發展意向書，不過到10月23日截標時只接獲6份標書，獨資競投包括鷹君、長實、恒地及新地。 嘉里夥拍信置和太古地產合資，而會德豐夥拍中海外和華懋組財團入標。 [12]同年10月28日，港鐵公布由嘉里建設、太古地產及信置合組的財團奪得項目發展權。 市場人士估計地皮估值(已包括補地價金額67.5774億)約95.7億至127.7億元，每方呎樓面地價約1.5萬至2萬元。 黃竹坑車廠2023 [13]項目由由梁黃顧建築師(香港）事務所有限公司設計並由中國海外房屋工程(以中國建築名義)承建。
黃竹坑車廠: 車廠上蓋發展項目
新北市幅員遼闊且兼具城鄉風情，市內的旅遊資源呈現多樣化的特色；新北市的東北、北部、西北部均臨海，海岸線長達120餘公里，市內北海岸與東北角海岸擁有豐富的海景奇觀及海岸風光，南部則為中央山脈北端雪山山脈的支稜，山多溪谷多，為新北市內陸地景的一大特色，也是重要的觀光資源。 新北市議會則為新北市的最高立法機關，議員產生方式為公民直選，共劃分12個選區（其中2個選區為平地原住民族選區及山地原住民族選區）。 新北市區域內擁有多種特殊地質，包括野柳的侵蝕地形（蕈狀石林、風化窗、薑狀石、壺穴和燭台石）、金瓜石的金銅礦地質、東北角龍洞的海蝕崖與海蝕平台等。 荷西時期，受到西班牙的統治，於滬尾設立聖多明哥城，後來被荷蘭人給摧毀而再度重建，改名為「安東尼堡」（現今的紅毛城）。
- 市場人士估計地皮估值(已包括補地價金額67.5774億)約95.7億至127.7億元，每方呎樓面地價約1.5萬至2萬元。
- 黃竹坑站公共運輸交匯處連接黃竹坑站地面層，設有巴士站、小巴站、的士站及上落客區等設施，可經A出口前往。
- 當中城巴48線由深灣／海洋公園開出之班次更需兩度經大王爺廟掉頭，而且離開黃竹坑站時又要掉頭一次返回香葉道西行。
- 及至2021年，南港島綫客量已大為增長，最繁忙路段載客率為55%（每平方米6人計算）或77%（每平方米4人計算）。
