另外，S3M18（前車牌DL4870）曾於意外中被焚毀，在屯門總修中心修復時被裝上屬後期版本的新車身，並配上新車牌（EM360）重新投入服務。 該公司為英國和海外的鐵路設計和製造列車，包括香港地鐵、九廣鐵路（今東鐵線）、英法海底隧道、泰恩－威爾地鐵，以及為馬來西亞的馬來亞鐵道。 柴油機車和電力機車為南非鐵路（英語：Transnet Freight Rail）、馬拉維鐵路（英語：Malawi Railways）、尼日、尚比亞河鐵路（Trans-Zambezi Railway）和巴基斯坦製造。 則電氣化火車供應給牙買加鐵路（英語：Rail transport in Jamaica）和墨西哥國家鐵路。
1994年至1998年期間，地鐵提升信號系統，因此班次能有所提升，故購入最後一批的英製列車（即H-Stock）第3代車卡，均行走荃灣綫，直至2002年。 都城嘉慕 都城嘉慕 在地鐵通車之時，已預期整個系統最終將以8卡列車行走，故所有月台在興建時均預留8卡列車的位置。 但修正早期系統初期規劃通車時只採用4卡列車行走，全線通車時增至6卡車，故地鐵為修正早期系統採購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。
都城嘉慕: 設計
而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。 一輛九龍巴士的超級都城11米（編號S3M176，車牌號碼EG 113）於2006年售予英皇電影有限公司用作拍攝電影《男兒本色》；另有一輛同款巴士（編號S3M245，車牌號碼EL6774）則於2008年1月售予銀河影像有限公司作拍攝電影《意外》，兩車均於電影完成拍攝後被拆解。 大部分香港巴士公司購入的都城巴士，在使用年期屆滿後都被送到拆車場解體，惟少量被更改為商住用途，也有運往外地繼續行駛，亦有巴士迷購入作為收藏之用。 九龍巴士已於1990年代有4輛（M11、M58、M77、M85）9.7米都城巴士因金屬疲勞導致底盤損毀而直接報廢，而M59因1989年3月20日於觀塘工業區停泊期間發生火災而直接拆解，其餘的9.7米都城巴士則於2000年至2003年9月6日全數退役，而11米三軸都城巴士則於2002年起陸續退役。 而於都城嘉慕威曼總部所在地伯明罕負責巴士運作業務的 都城嘉慕 West Midlands PTE（及後來的West Midlands Travel，現時稱為National Express West Midlands）亦於1978年至1989年間引入1131輛都城巴士，成為都城巴士的第二大買家，部分至今仍然在該公司服役。
九龍巴士有三輛超級都城12米於1995年至1996年間被改裝成為訓練巴士，另有一輛都城9.7米（編號M15）於1997年被改裝成為訓練巴士，四輛訓練巴士都已於2001年退役並已被拆解。 其中倫敦運輸局於1978年至1985年間引入共1442輛都城巴士，成為都城巴士的最大買家。 都城嘉慕2023 其中1440輛為第一型，另兩部第二型則為樣板車，而樣板車接收後，倫敦運輸局未有再增購第二代。 兩軸版的都城及超級都城巴士可選配吉拿6LXB柴油引擎、勞斯萊斯Eagle或康明斯L10系列引擎；三軸版的超級都城巴士可選配吉拿6LXCT、勞斯萊斯Eagle或康明斯LT10系列引擎；波箱採用福伊特提供的三前速或四前速版本，轉向系統由ZF提供，各車軸配有氣墊懸掛系統。 都城巴士系列的兩軸版11.45米及所有三軸版都城巴士均被廠方命名為超級都城巴士（Super Metrobus），而第一手買家都是香港的巴士公司，全部裝配原廠車身。 巴士在投入服務初期，車尾車牌是用小窗包圍，但由於該位置無論日間或夜晚都較難清晰觀察車牌號碼，九鐵巴士後期將所有一手巴士的車尾車牌改為無框。
都城嘉慕: 觀塘綫及將軍澳綫
為確保車箱內的空氣流通，列車的車門與車身間留有一些空隙作通風用途（迪士尼線除外），以便行駛時能抽入隧道中空氣，防止車箱內環境侷促，但是也產生了列車在行駛中的噪音問題。 九龍巴士超級都城11米是早期測試空調雙層巴士的車款之一，其中一輛在1987年運抵香港的超級都城11米（車牌DP1932）裝有西德Sütrak供應的空調系統，而動力來自一台輸出馬力較強的吉拿6LXDT引擎，並配用福伊特DIWA 851.2波箱；此車的空調機位於車尾引擎室的上方，車廂裝有冷氣槽，車窗則採用可開啟的設計。 雖然空調版的超級都城11米並沒有成功，但其經驗對三年後空調利蘭奧林比安的成功發展卻具有重要意義。 由於這型號列車的設計是以當時同期的倫敦地鐵及泰恩 - 都城嘉慕2023 威爾地鐵列車作為藍本，在設計時已考慮香港氣候環境而增加了空調設備，但其功率有限，因此需要在車門與車身之間留有一些空隙作通風用途。 九龍巴士的都城巴士服務範圍相當廣泛，從九龍到新界，東至西貢黃石碼頭、西至屯門、流浮山、北至沙頭角，甚至南至經過海隧道到香港島華富邨的路線都有，在利蘭勝利二型在1990年代中期退役後，都城9.7米因為短小靈活，而且載客量不俗，所以活躍於新界北區及西貢區的市郊路線，直至丹尼士空調巨龍9.9米大量服役為止。 在九巴車隊中配備康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱的都城9.7米，更是迄今唯一一款長時間行駛途經香港最高峰大帽山的51路線的雙層巴士，直至被加裝手動減速器的丹尼士飛鏢巴士全數取代。
九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。 最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减到23班，其后更一度减到每小时21班。 经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。
都城嘉慕: 港島綫
儘管這款列車每節普通等車卡可以載客329至332人，但因其原本是近郊型列車的設計，沒有預期乘客會頻密上落，車門的位置並不像地鐵列車分佈平均，即使翻新時將車門由每側三道增至五道，但車卡兩端仍是沒有車門，乘客只集中於車門與車門間近中央的位置，加上車卡間連接的通道狹窄，不便於乘客走到較少人的車廂，使其載客量仍比地鐵列車為低，更比SP1900列車低接近100名乘客。 這款列車（MLR）雖然和現代化列車（M-Train）由同一車廠製造，但除電力規格外，車身設計亦有不同。 例如座位佈置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗比一般列車為矮。 2018年2月24日，港鐵亦就本型號列車進行退役演習，以自力回送（全程不斷電及訊號系統）方式將A203/A110編組列車，由荃灣車廠經荔景站渡線駛往小蠔灣車廠擬設解體線，並於翌日凌晨返回荃灣車廠。 CM和CT Stock列車原採用Cam Shaft，後來因阿爾斯通收購都城嘉慕，統一零件的儲存及提升列車牽引動力電力效能，所以於1991年至1995年改用GEC GTO Chopper，以節省成本。 [20]除了2B代列車因採用不同牽引系統外，列車零件均可以互通；因此所有2B代列車集中於港島綫服務，以方便維修。
- 都城巴士的底盤由都城嘉慕威曼自行設計，底盤採用1970年代後期英國雙層巴士流行的佈局，引擎橫置於車尾的引擎室，而引擎的散熱水箱則設於有利散熱的車頭。
- 都城巴士的首個版本都城一型於1977年首次亮相，該款巴士的生產維持至1985年，最大買家是英國倫敦運輸局。
- 這款巴士主要供英國市場使用，廠方亦有提供出口版本供香港使用，其中11.45米長的兩軸及所有三軸都城巴士被命名為「超級都城巴士」（Super Metrobus），全部配有原廠車身。
- 都城巴士第一型屬「半整合式」（semi-integral）結構，其車身需承受全車約25%的負荷[1]，除了有三輛由亞歷山大裝上AD型車身外，其餘第一型均由都城嘉慕威曼於其伯明翰Washwood Heath廠房內組裝完成後，再以整車形式付運。
- 都城巴士最終在1989年5月停產，車身和底盤的生產權分別被英國Optare和荷蘭DAF收購。
- 當年積極進取的中華汽車有限公司曾於1975年11月購入兩輛都城斯堪尼亞大都會型（MCW-Scania Metropolitan）巴士，編號MS1-2。
當年積極進取的中華汽車有限公司曾於1975年11月購入兩輛由都城嘉慕威曼和紳佳合作開發的大都會型雙層巴士，車隊編號為MS1及MS2，這款巴士雖然設計先進，但有耗油量大和維修困難等缺點，後來兩家公司各自推出其後繼車型，都城嘉慕威曼吸取經驗後開發出符合市場需求的都城巴士。 當時樂於購買新款巴士試用的中巴，於1978年一口氣購入12輛單門設計的9.7米都城巴士第一型，車隊編號MC1至MC12，並以豪華車廂包裝（當時「豪華」的定義是指配高背座椅），專門行走往來南區淺水灣及赤柱或舂坎角往返中環的260及262豪華巴士線。 都城巴士的底盤由都城嘉慕威曼自行設計，底盤採用1970年代後期英國雙層巴士流行的佈局，引擎橫置於車尾的引擎室，而引擎的散熱水箱則設於有利散熱的車頭。 引擎主要採用吉拿6LXB柴油引擎，馬力達180匹，波箱則採用福伊特的DIWA851，底盤的兩條車軸都裝有氣墊懸掛系統。 車身的設計以前代大都會型為藍本，仍然保留車頭的不對稱擋風玻璃設計，但因為要遷就位於車頭的散熱水箱，所以擋風玻璃不及大都會型的深闊。 都城嘉慕威曼之前為大都會型設計的鋼材車身，重量大又易鏽蝕，吸取這個經驗後，都城巴士改用鋁材車身，除了減輕重量，並能避免之前大都會型遇到的車身鏽蝕問題困擾，可提供較長的使用年期。
都城嘉慕: 英國的都城巴士
都城一型的長度為9.7米，後來車廠特別為香港對高載客量巴士的需求，把兩軸的原版加長至11.45米成為超級都城巴士，於1978年共有40輛兩軸的超級都城巴士交付予中華巴士使用，成為香港當時車身最長的雙層巴士。 九廣鐵路公司由1987年起買進39輛9.7米兩軸都城巴士第二型（編號 ），並在都城嘉慕威曼的協助下，從英國南約克郡South Yorkshire PTE引入20輛二手9.7米都城巴士第一型（編號 ），用以行駛九鐵接駁巴士線，為九鐵巴士唯一一款非空調車種。 二手巴士（編號 ）於1995年11月全數退役，一手巴士（編號 ）則於2004年至2005年10月間陸續退役。 當年積極進取的中華汽車有限公司曾於1975年11月購入兩輛都城斯堪尼亞大都會型（MCW-Scania Metropolitan）巴士，編號MS1-2。 汲取兩車的運作經驗後，於1978年成為本港首間引入都城巴士的公司，購入12輛早期生產型（pre-production）的9.7米都城巴士第一型，並以豪華車廂包裝，只設有一道車門，配上2+2排列的高背座椅及Sundym淺藍色車窗，專門行走由赤柱與舂坎角往返中環的260及262豪華巴士線。 2013年7月，港鐵就再次翻新市區綫全數93列列車發出資格預審邀請。
到2018年1月，Facebook专页“无人之境 Abandoned HK”称收到消息指列车将被拆毁，其后网民不明白为何港铁要拆毁火车，同时提议将该列车放入博物馆展出。 而在同年10月，此列车仍停泊在何东楼车厂北面出入线，但车门已被拆去。 1、设有驾驶室的普通等车厢（ 、 、 、 ），座位数目由68（E62-E86）／84（E1-E61）个减至42个，同时亦增设了一个轮椅专用位置。 市區綫列車以8卡為一列，編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A[註 17]，以A-C、B-C、C-A為一組，D卡則隨意組合，如要調卡，均會整組調走。 在2005年關閉之前，沃什伍德希思（英语：Washwood Heath）工廠建造的最後一批列車是用於西海岸幹線現代化改造的390型“Pendolino”擺式列車。
都城嘉慕: 中巴／新巴
首19列翻新列車並沒有裝設現代化設備（如閃燈路綫圖和電子顯示屏幕）到後期才裝上。 到1997年，第一代列車車齡已接近設計壽命的一半，地鐵於1998年8月起把所有英製列車進行全面翻新，工程由澳洲United Group負責，該公司其後獲得續約負責本系列車2C、3代的維修工程。 地鐵於1991年計劃未來5年更換機器及設備，其中一項是將第1及2A代列車的牽引系統陸續由Cam 都城嘉慕 Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與2C、3代列車相同），以節省電力和減少維修成本[21]，第2C代列車才陸續於第1、2A代列車混合使用及分配到不同路線行走：最後一趟更換引系統的列車於1995年1月完成。 [7]而2B代則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故2B代列車比較寧靜。 前地鐵於1998年8月耗資十億元展開「都城嘉慕列車現代化計劃」[1]，委託澳洲Goninan公司為此型號列車進行現代化翻新工程，並於2001年9月完成。 經過全面改造的列車又名「現代化列車」（Modernization Train，簡稱M-Train）。
在喪失多條專利路線後，中華巴士車隊出現過剩，整體車齡卻明顯偏高，中華巴士於是把高齡的丹拿珍寶大量退役，在1978年出廠的豪華版都城9.7米因相對年輕，被用作填補更舊巴士退役後的空缺，因此這批豪華巴士開始出現在港島區的通勤巴士路線，主要是13、63及65。 都城嘉慕 因為舊車大量退役，中華巴士又因為對專營權續期的前景感到不明朗，故沒有大量訂購新車替補，到了中華巴士專營權末期，原本攀斜能力差勁，只適合行駛平坦路線的超級都城11.45米，也被分派到行經柴灣道來往柴灣及小西灣的巴士路線，如606。 這些巴士路線於香港島行駛的大部分路段，都是沿著港島北岸地勢較為平坦的電車線，在九龍的路段也大多行駛於地勢較低的鬧市，避開要途經大斜路的巴士路線。 直到中巴專營權末期，因為中華巴士有更老舊的巴士須要除牌退役，都城11.45米才開始被調派到柴灣及小西灣的巴士路線。 可是這批引擎馬力不足的超級都城一型11.45米雙層巴士，在面對如柴灣道的大斜路時，行車表現明顯欠佳。
都城嘉慕: 退役後的應用
所有列车的中期翻新工程于1999年尾完成，并于2000年1月13日由时任九铁主席杨启彦及阿尔斯通香港区代表共同主持竣工典礼。 车厢的座位配置以2+2为主（部分为3+2座位编排），在投入服务初期，车厢内还设有行李架及洗手间，但由于在新界东和新界北的新市镇发展迅速，人口大幅增长，带动来往九龙和新界的人流激增，原有的近郊型列车设计已不能应付客运量增加的需求。 因此九铁于1986年拆除部分座位和取消车上的洗手间（由车站缴费区内的洗手间取代），修改为载客量较大的通勤型列车。 1989年，都城嘉慕威曼嘅母公司Laird Group放棄都城嘉慕威曼業務，都城嘉慕威曼都城巴士設計就賣咗畀Optare同埋DAF，都城巴士自此宣告停產。 後來兩間公司以都城巴士為藍本，研製出配Optare Spectra車身嘅DAF DB250巴士（帶有都城巴士第三型設計嘅影子）。 都城巴士嘅設計同當年嘅後置引擎雙層巴士有啲似，引擎都係打橫擺喺車尾，而散熱水箱就擺喺車頭偏右位置。
大多數橫置引擎巴士（例如利蘭亞特蘭大、利蘭奧林比安、丹尼士巨龍／禿鷹）的引擎與波箱處於同一條直線上，引擎動力先經過波箱，再用轉彎齒輪及傳動軸連接尾軸。 與後者相比，都城巴士的傳動系統佈局能夠減低轉彎齒輪所承受的扭力，而且引擎室有充裕空間，足以容納體積龐大的吉拿6LXDT引擎和Voith DIWA 864G波箱，而奧林比安和統治者／巨龍／禿鷹車系均不能。 香港巴士大典現正進行實驗性測試，部分頁面顯示效果有所不同，敬請留意。 近年，荃灣綫也被議員投訴荃灣站至美孚站及葵興站至大窩口站噪音問題嚴重，港鐵已加強打磨路軌及於車輪加裝車輪環及俗稱「漿糊筆」的減噪音液體瓶（此瓶會在列車行走時為車輪塗上液體，減少與路軌的磨擦），但發現列車仍發出超過80分貝的噪音[42][43]。 嘉大校長林翰謙表示，學校非常重視學生宿舍的住宿品質，積極投入校內資源，並爭取教育部經費補助進行學生宿舍的改造與興建，耗資4億638萬元的新民校區學生宿舍新建工程預計明年9月完成，屆時提供學生入住全新宿舍；民雄宿舍及蘭潭宿舍也逐年營造新世代住宿環境設施及公共空間，未來將讓各校區學生有新世代、高品質的住宿環境空間。 「民雄校區學生宿舍生活圈室內外改善計畫」的設計理念為共享、共居與共學之「共學院落」。
都城嘉慕: 引擎
九龍巴士亦喺1981年引入3架雙門版12米三軸都城巴士，但之後冇進一步引入12米三軸都城巴士，而喺1983至1985年引入80架9.7米都城巴士，再喺1986至1990年引入253架11米三軸都城巴士。 另外九巴喺1987年引入一架有冷氣嘅11米三軸都城巴士，佢用一副引擎行車同埋行引擎室上面嘅Sütrak冷氣機，不過架車好快試驗失敗而要拆冷氣，1989年重新投入服務。 九巴喺1989年再引入8架9.7米都城巴士，佢哋係配280匹嘅康明斯引擎同埋有手動減速器嘅波箱，專係行往來荃灣同埋錦田嘅51線，經荃錦公路上大帽山。 香港嘅中華巴士喺1978年引入12架單門客車版9.7米都城巴士，專係行往來南區同埋中環嘅豪華巴士線。 中巴再喺1978至1979年引入全球僅有嘅40架雙門版11.45米都城巴士。 1981年，中巴引入兩架12米三軸都城巴士，係香港首批12米三軸巴士，其中第一架係雙門版，第二架係三門版。
為配合由近郊型轉變為通勤型的列車設計，每節普通等車廂由每邊三趟門增至五趟門，以提升乘客上落的流量，頭等車廂的車門則改成兩趟門，其中一趟只用作緊急逃生用途，平時並不會打開，而新增的車門都是電動式車門。 普通等車廂除車卡兩端的座位外，其餘對向座位都改為橫向座位，令普通等車廂的通道寬度增加，提供更多空間容納更多站位乘客，普通等的不銹鋼座椅表面有方形防滑壓紋。 頭等車廂的座位增至72個，座椅由灰色高背仿皮座位更換為港鐵巴士款式的絲絨高背座位。
都城嘉慕: 電動及氣動門混用
经翻新后的车头改为较流线的密封式设计，而原本在车头的逃生门则被取消，改为在车卡两侧安装折叠式的逃生楼梯，由下行方向起的第1、第7和第12节车卡的中门下方均设有折叠式逃生梯。 都城嘉慕 车头除改为曲面外，车头挡风玻璃改为三片及增大面积，配色亦改为银灰色，故铁路迷根据其外观称之为“乌蝇头”。 都城嘉慕威曼都城巴士（MCW Metrobus），又譯成都城嘉慕都城型，係英國都城嘉慕威曼出嘅一款後置引擎雙層巴士，1977年推出。 2019年11月13日，當日三罷運動第三天期間，一列港鐵中期翻新列車在大學站被示威者破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕跡，肇事列車其中8個車卡報銷，屬於首批退役的列車。
九鐵為配合電氣化計劃和新界人口增長，於1986年增購了25組3卡列車，稱為K01 Stock（編號E62-E86），又於1988年增購了9組6卡電動列車，稱為K03（編號E87-E104），又於1989年增購了7組6卡電動列車，稱為K05 Stock（編號E105-E118），以應付客量增長（6卡電動列車如有緊急維修，可以3卡為分拆兩組）。 初期電氣化火車掛有和合石的路線牌，但實際上從未駛入過，因為和合石支線未有鋪設電纜，而且月台太低，無法上落客，設有和合石的路線牌只是在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。 另外，初時頭等車廂上部都有黃色帶標記，但於1980年代後期，九鐵一度將部份頭等車廂改以紅色帶標記示人，並改動車身上的紅色帶，與上方的紅色帶標記連在一起，惟於幾年後改回黃色帶標記。 港島綫亦曾被市民投訴有四分之一的車站路段噪音問題嚴重，車廂噪音均逾90分貝，[27]而其中當列車駛經在太古站至鰂魚涌站的行車隧道時，噪音更達至97分貝，影響乘客聽覺。 另外，觀塘綫同時也被市民投訴，當英製都城嘉慕列車駛經油塘站至藍田站的行車隧道時，因急彎加上列車下坡，噪音也達至92.6分貝，情況令人關注。 1989年，由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC 都城嘉慕2023 GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。
都城嘉慕: 將軍澳綫及迪士尼綫通車
廠方以自家車身作為標準規格，買家亦可選擇只購入底盤並安裝由亞歷山大或Northern Counties供應的車身。 由於本車型車齡偏高，而且翻新列車的成本效益不及購買新列車高，因此港鐵公司向中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司購置93列8節編組中國製列車以取代本列車，成為市區綫主力列車[45]。 首趟經翻新的列車於1998年12月21日重投服務，而整項工程在2001年8月完成。
- 另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。
- 佢可以配吉拿6LXB/6LXCT/6LXDT、康明斯L10或勞斯萊斯引擎，而波箱可以係Voith或Maxwell等公司造。
- 屆時，於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。
- 荷蘭DAF收購都城嘉慕威曼的巴士業務後，都城三型的設計被作為參考進而開發出採用DAF DB250（英语：VDL DB250）底盤的Optare Spectra。
- 为让乘客可以恰当使用座位，港铁于2012年12月底在车厢座位上加设列明座位数目标贴，清楚列明座位数目（“3座位”、“4座位”）。
同年底起，列车前往旺角东、九龙塘、大学或罗湖时，改为播放“请小心空隙，及留意月台与车厢地面的高低”。 在電池方面，列車在初期的電池當經過中性區，冷氣系統及主要照明系統需要暫時關閉，通過中性區後才繼續運作，而在翻新後，所有列車有蓄電池，在未至中性區的時候儲蓄電(就像充電一樣)，然後當經過中性區的時候，再把電放出，離開中性區後再繼續由高壓電纜供電。 市區綫列車以8卡為一列，編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A[22]，以A-C、B-C、C-A為一組，D卡則隨意組合，如要調卡，均會整組調走。 日常运作时，列車可能會因應車務調動需要，而借往其他路線行駛，此情況時有發生，並非罕見。 2018年4月，因應2C代和3代英製列車安裝新訊號系統，澳洲外判商United Goninan撤出九龍灣車廠。 2008年8月，港鐵為A105/A158編組貼上3M貼紙，以減少車身洗酸次數，但在2009年該列車車身拆除3M貼紙，塗上灰色塗裝。
都城嘉慕: 都城嘉慕威曼
由於連年虧損，以及80年代中後期英國巴士製造業的不景氣，都城嘉慕威曼的母公司Laird集團於1988年底宣佈出售旗下的巴士及鐵路列車生產業務。 因未有買家願意接手如此龐大的業務，Laird集團改為將都城嘉慕威曼的各款產品的設計和生產權分拆出售，而生產鐵路列車的都城嘉慕（曾負責生產港鐵中期翻新列車及港鐵現代化列車）則被法國阿爾斯通收購。 都城嘉慕威曼曾經考慮設計都城三型予倫敦運輸局使用，但因當時英國巴士製造業的不景氣，計劃最終放棄，車廠還因為經營狀況欠佳而於1980年代末期結業。 荷蘭DAF收購都城嘉慕威曼的巴士業務後，都城三型的設計被作為參考進而開發出採用DAF DB250（英語：VDL DB250）底盤的Optare Spectra。 2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。 九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。
都城嘉慕: 列车噪音
鑑於現在將軍澳綫需使用16列列車，而市區綫韓製列車只有13列，故將軍澳綫現在仍會每天從觀塘線抽調3列都城嘉慕電動列車行走，派車不定。 港鐵市區綫現代化列車（英語：URL M-Train），於翻新前稱為都城嘉慕列車（英語：Metro-Cammell Train）或阿爾斯通列車[註 2]，是前地鐵公司（現港鐵公司）購入的直流通勤型電動列車，軌道面到車廂地板及車頂分別高1,100毫米及3,700毫米（3,910毫米連空調機組高度）。 目前本列車仍為港鐵主力列車車型，現正陸續退役，預計直至2028至2029年全數列車將會退役，並改由市區綫願景列車成為市區綫的主力列車車型。 1980年代乃都城嘉慕威曼的全盛時期，當時除了英國本土市場外，香港的中巴和九巴亦積極訂購都城嘉慕威曼生產的巴士。
都城嘉慕: 中華巴士
所有都城巴士均配備Voith DIWA三／四前速全自動變速箱、GKN Kirkstall車軸、Clayton Dewandre雙迴路風壓鼓式制動系統、ZF循環走珠式液壓動力輔助轉向系統[3]及全氣墊懸掛。 都城嘉慕 引擎方面則可選配吉拿6LXB（只限兩軸版）、6LXCT、6LXDT[4]、勞斯萊斯Eagle[5]或康明斯L10系列引擎。 因此，其中36列現代化列車獲安裝新訊號系統相關設備，以便於新舊列車交接期間運作。
