長遠而言，當屯門至荃灣沿岸人口有顯著的增長，政府才再審視這個方案。 2009年，屯門區議會主席劉皇發向經濟日報表示，荃灣區議會主席周厚澄亦認同有需要就興建屯荃鐵路進行研究，屯門及荃灣區議會轄下交通運輸委員會，將聯合委託顧問研究鐵路走線和工程可行性。 鄭家富指出，報告已經寫到屯門至荃灣沿海鐵路的車程不會比較西鐵綫（現屯馬綫）縮短，而且西鐵綫未有飽和的迹象，不認同需要建上述鐵路。 港府今年初將屯荃鐵路納入《鐵路發展策略2000》的檢討項目。 運輸及房屋局回應指，會考慮區議會及市民對新鐵路的建議，及全面檢討未來鐵路網規劃。
但由於該處地勢複雜，需要穿越山路，尤其深井路段高低不平，要在沿線建鐵路或涉及大規模的削坡工程，複雜之餘造價亦相當高，最終政府只選擇途經元朗和天水圍，最後進入屯門的走線，即今日的西鐵。 「大西北」交通難題，早已人所共知，多年來屯門公路平日上班繁忙時間例牌塞爆，西鐵載客量亦飽和。 所以西鐵通車後，社會持續有聲音要求再興建新鐵路，由屯門區接駁荃灣，亦即是坊間說的屯荃鐵路，其中鄉議局已故前主席、長年擔任屯門區議會主席的劉皇發，就是代表人物。 今年施政報告提出的「明日大嶼」人工島填海計劃，其中交通基建配套部分，建議由屯門南部建鐵路接駁至小欖一帶，再過海連接欣澳、交椅洲，直達港島西部。
屯荃鐵路: 車站
根據顧問的分析，屯荃鐵路的人口主要集中在東西兩端，在屯門與荃灣之間沿海地區透過填海或在山邊造地進一步發展的潛力亦不大，故此預計不會有新的客源基礎。 同時，由於沿有關地段興建鐵路涉及一定的技術困難，屯荃鐵路的建造成本預算相當高。 其實政府的解釋也不能說全錯，始終深井發展密度較低，人口只有約三數萬，亦沒有重要的工商業設施，如果政府大花時間金錢在該地動工建鐵路，隨時又會惹來「濫建大白象」的批評。
改成現時的走線，起碼減低整體造價，相信不少屯門人也樂見有新鐵路接駁市區。 屯荃鐵路2023 屯荃鐵路 屯荃鐵路 荃灣區議員田北辰表示，目前西鐵線繁忙時間擠迫，以1平方米4人計算，已達 104%，非常逼爆。 他介紹的方案屬於中型鐵路，經大欖、深井、荃灣西、東北葵，乘客可於美孚轉乘荃灣線，或於南昌轉乘東涌線。 元朗南、洪水橋、錦田分別有新發展項目，預計2025年新界西會新增40萬人口。 另一邊廂，荃灣西站上蓋「海之戀」開始抽籤揀樓，吸引1萬人排隊，羅仲謙都想買。 第四，屯荃綫所設的車站，如掃管笏站、青龍頭站和三聖站，由於受到歷史文物和其他地形和環境因素限制，可供興建樓宇的空間十分有限。
屯荃鐵路: 車站數目
但政府將土地改劃為居屋屏欣苑後，原本預留位置結構不作改動。 而屏欣苑在2018年10月落成後，港鐵卻未有更新出入口指示。 直到多名區議員多次爭取後，港鐵於2019年3月末才將A出口指示名稱由「屏廈路（南）」改稱「屏欣苑」。 運輸政策常叫人摸不着頭腦，例如現行的七大鐵路策略，為何設大學站而不設山坡環境相似的康景站；為何開闢新線往數碼港而拒絕屯荃鐵路？ 高官致力服務經濟利益、地產財團利益，而不是為市民節省時間、交通費用。 然而，官員說必須建造西部海岸鐵路，因為必須建造人工島；又說，須建島因須建路。
若是根據以往同類評估結果，顯示干諾道西天橋早已超負荷，建議西區凍結發展。 近年當局建造了四號幹線（薄扶林平行路）和中環灣仔繞道（分流中環向東車輛），試圖疏散西環經中環後的擠塞，暫時都未見成效，將來人工島所來車輛，又接入干諾道西天橋這條中西環唯一天橋的開端，一直要塞到林士街才有灣仔繞道（見圖二）。 政府的構思，是從龍鼓灘起，向南沿岸填海，直至屯門河口，一半土地作工業用途，其餘興建住宅。 填海範圍，較屯門市中心大數倍，屯門人口因而可能倍增，勢將變成全港最多人居住的社區。 建議提到使用毗鄰屯門三聖灣擬議的填海區及前青龍頭石礦場兩幅用途未定的土地，作為車廠及催化屯荃鐵路的啓動性土地資源。 屯荃鐵路2023 2012年4月20日，政府提前完成並且公佈《鐵路發展策略2000》的檢討報告，決定透過“我們未來的鐵路”第一階段進行為期3個月的諮詢。
屯荃鐵路: 屯荃鐵路需千億 政府決棄建
到了1989年，香港政府在《香港第二次整體運輸研究》中敲定由荃灣，穿過大欖經元朗及天水圍到達屯門的鐵路走線，即今日的屯馬綫。 港鐵西鐵線啓用後，香港鐵路運輸首次覆蓋新界西區，但是由於荃灣沿青山公路至屯門沒有鐵路，沿線約35萬名居民一直飽受交通不便及交通費用昂貴問題。 主要原因在於西鐵線路線先繞元朗、後經天水圍，最終才到達屯門，費時失事而且交通費用高昂。 2008年至2009年，屯門區議會向政府爭取興建屯荃鐵路，但是不被接納。 完成第三次整體運輸研究後，政府一直有就整體運輸研究所涉及的各個範疇進行不同的研究。 公共交通服務方面，政府近期於二○一七年六月公布了《公共交通策略研究》。
立法會議員田北辰日前就在Facebook指出，這建議和他4、5年起提出的過海鐵路走線「有九成似」，歡迎政府接納相關建議。 荃灣郊區的區議員伍顯龍卻指，屯門區有50萬居民，市民出門大多乘搭巴士多於乘搭鐵路。 馬灣的區議員譚凱邦則質疑，交通規劃上的鐵路優先原則已經變成「鐵路獨大」，「相信大家都知港鐵經常出事，一出事就對整區居民交通影響甚巨。」他又認為，鐵路經深井等地，預計會興建跨海路軌，工程難度高，同時影響生態。 運房局局長陳帆昨日回應立法會議員質詢時指，在制訂《鐵路發展策略2014》時，當時的顧問曾就興建屯荃鐵路的可行性作出詳細評估。
屯荃鐵路: 【政策分析】屯門新鐵路 X 明日大嶼 政府另有「枱底議程」？
建中鐵綫不建屯荃綫，不知政府的選擇理由，但要加強新界與九龍的結合，進一步發展香港從北從西與內地融合，首先是改善香港內部的軌道交通網絡。 後者接載量大，在土地佔用、旅客使用時間效益和環保方面都勝過汽車的道路交通。 原來的鐵路發展規劃，在新界區本可有兩個循環線，一是北環綫連上東鐵、西鐵。 二是屯門至荃灣綫，把屯門的西鐵、輕鐵連上荃灣港鐵綫，還可經葵涌駁上東涌綫、機場綫。 現有需求不足與基建先行的策略相反，不但青山公路一帶有發展的餘地，且可把屯門的人口中心連上荃灣的人口中心，補充屯馬綫覆蓋的不足。
- 馬灣的區議員譚凱邦則質疑，交通規劃上的鐵路優先原則已經變成「鐵路獨大」，「相信大家都知港鐵經常出事，一出事就對整區居民交通影響甚巨。」他又認為，鐵路經深井等地，預計會興建跨海路軌，工程難度高，同時影響生態。
- 北環線的落實將可釋放新田、牛潭尾及凹頭一帶土地的發展潛力，帶動有關地區的發展，以提供更多房屋用地。
- 英倫銀行早前表示，打算向當地法院申請，將矽谷銀行英國分公司，納入銀行破產程序。
- 路透社取得聯邦存款保險公司向原屬矽谷銀行員工發放的電郵，提到會以1.5倍薪金聘用他們45日。
- 林鄭月娥仍是發展局局長時初提人工島，幾年下來，香港運輸基建目的在於面向深圳，配合特區融入廣東，全面圖像一步步顯現出來。
- 主要原因在於西鐵線路線先繞元朗、後經天水圍，最終才到達屯門，費時失事而且交通費用高昂。
- 顧問報告最終以第三個方案向兩區區議會建議，以高架興建鐵路路線沿海而建，全長18公里，由荃灣西〈可以轉乘西鐵綫〉連接至屯門中及屯門西的鐵路路線。
而警方表示當晚10時許在天水圍站C出口有十多人打鬥，在調停後和平散去，無人被捕。 另外，天水圍站雖不是邊境口岸鐵路站，但由於地理上鄰近邊境，站旁的巴士站亦設有巴士線方便乘客轉車往返深圳灣口岸和福田口岸。 在天水圍站附近等候巴士的內地自由行旅客亦日漸增多，而站內亦不時出現購入大量奶粉、化妝品及藥品等日用品的水貨客，引來滋擾。 天水圍站共設有7個出入口，其中A－D出口均各設有一組行人天橋連接；而E出口則設有扶手電梯連接位於車站下方的輕鐵站月台。 天水圍站設有一組島式月台，位於車站最上層，而月台頂部中央部分亦設有天窗，加上月台層兩側均為月台幕門及露天式路軌，故日間天晴時陽光能夠從多角度直接照射進月台層，顯得月台層特別明亮。
屯荃鐵路: 屯門至荃灣沿海鐵路意見
政府目的，是經濟利益，以至官員自身的政治利益，而非居民福祉。 官員所作的選擇，不是為了縮短居民的車程，不是為了減輕居民的車費。 屯荃鐵路 車費可從政府的目的，預測出結果；目的可從官員的取捨，反映出來。 三十年前，「屯荃鐵路」提上議事日程，政府最終放棄，改而選取走中間向北的西鐵：途經錦上路，終站最終將會是落馬洲，目的顯然是北望深圳。 屯荃鐵路 十數載過去，西鐵迅速飽和，屯門荃灣兩個區議會十年前聯合提出具體方案，爭取屯荃鐵路，當局卻以西鐵延長一站，並加線往古洞回應，對於屯荃鐵路，則僅以一句不符「成本效益」為由而拒絕。
田北辰表示，以他了解除事在必行的南港島線（西段）外，港府亦會興建北港島線，以紓緩港島線的負荷及分流過海客量，但未決定採用「換線」還是「交匯」方案。 若採用換線方案，現有的港島線便需一分為二，到時西港島線堅尼地城至北角段，會接駁將軍澳線，而柴灣至炮台山段會連接北港島線三個車站，再與東涌線接駁；而交匯方案則利用擬建的三個北港島新車站，將東涌線及將軍澳線駁通，不影響現有港島線。 總部設於美國加州、專注初創企業的貸款機構矽谷銀行，因為資不抵債被美國監管機構勒令關閉，由聯邦存款保險公司接管。
屯荃鐵路: 屯荃鐵路可否借屍還魂？
原來前九鐵主席田北辰先生，在今年四月提出過一個新的鐵路方案：在擬建的交椅洲人工島建造一條過海鐵路隧道，連接屯門及港島，讓新界西居民不只取道西鐵及東涌線過海，增加現有鐵路網壓力。 觀塘延線和西港島線就沒有發展地盤，要由政府提供財務補貼，不過，由於只是加一兩個站，所涉的成本有限才得以上馬，而政府注資亦是著眼於擴展商業區和接駁交通的考慮。 不過興建鐵路動輒以百億計的投資，過去都是透過土地發展權的轉讓，由港鐵出售上蓋物業來支付，比如沙中線就有何文田站上蓋地盤，南港島線（東段）有黃竹坑站。 港深西部鐵路作用最大，稍為填補港珠澳大橋不設鐵路橋的缺陷，向西打通與深圳西部的連接，分流香港與深圳在羅湖、落馬洲的口岸聯繫。 屯荃鐵路2023 在深圳羅湖站擴建後，東鐵綫可與深圳的區內區外地鐵、城鐵、高鐵各線連接，由此形成香港與深圳三線的鐵路接駁羅湖、福田的高鐵線與前海西部。
其中田北辰就大力倡議將屯荃鐵路，改良成「屯九鐵路」連接出美孚、南昌，或是通往港島，分流由屯門前往港九市區的乘客，提升鐵路效益。 其中他2014年提出的過海鐵路方案，就是由屯門碼頭接駁至屯門市中心、小欖、欣澳、交椅洲人工島及香港島西，和政府今次提出的方案極似。 政府認為，屯門公路改善工程、西鐵由七卡變八卡，已能紓緩部分交通擠塞狀況，而沿海建鐵路的技術困難、對景觀影響等問題仍然很大，在成本效益存疑之下，最終擱置計劃。
屯荃鐵路: 屯門人舉腳贊成 「順手」支持明日大嶼？
「我就住新界西，平日駕車經過屯門公路，例必塞車半小時。」梨木樹東的公民黨區議員陳琬琛、梨木樹西的公民黨區議員黃家華，都歡迎鐵路經過東北葵，使梨木樹居民受惠。 他們更指出，平日不少市民經梨木樹到城門水塘，相信鐵路網覆蓋後，更方便市民郊遊。 參考當局以往提及過「南北運輸走廊」的文件，這個構想起碼2031年或以後才有望成事，差不多又是一個十年。
- 天水圍站下方為輕鐵天水圍站，乘客可經車站E出口前往；或經由車站C出口之行人天橋及有蓋通道前往輕鐵天耀站轉乘輕鐵；而A出口設有公共運輸交匯處；而B、D出口附近亦設有單車停泊位。
- 設有荃灣西站、灣景站、深井東站、青龍頭站、掃管笏站、三聖站、屯門中站及屯門西站。
- 但政府將土地改劃為居屋屏欣苑後，原本預留位置結構不作改動。
- 港深西部鐵路作用最大，稍為填補港珠澳大橋不設鐵路橋的缺陷，向西打通與深圳西部的連接，分流香港與深圳在羅湖、落馬洲的口岸聯繫。
- 荃灣區議員田北辰表示，目前西鐵線繁忙時間擠迫，以1平方米4人計算，已達 104%，非常逼爆。
雖然大堂空間廣闊，但港鐵一直未有大堂內設置座位讓市民休憩，有市民會選擇坐在車站的玻璃幕牆地台休息。 而自2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在車站大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，以防止市民坐下休憩，然而有部分市民意見認為該處鐵鍊不美觀，亦有網民甚至認為相關措施不人性化及刻薄。 整體車站架空於天福路與屏廈路交界處之上，站體全長約460米；闊約30米，為所有港鐵車站中站體結構最長的一個。 天水圍站位於屏山北部邊陲，天水圍新市鎮以南，與已有超過600年歷史的香港法定古蹟聚星樓位置相距不足50米。 ，每日的平均載運乘客數量為9.7萬人次，於繁忙時間為23.7萬人次，預計可以紓緩區內的交通壓力，令到該區的鐵路使用的由27.9％提高至50.9％，沿線居民到市區將可以節省至少15分鐘。 「接駁綫」方案小西灣居民乘搭該新鐵路綫後需要另行轉車，才可前往港島綫各站，鐵路對小西灣居民吸引力及效益會減少。
屯荃鐵路: 天水圍站 (屯馬綫)
新鐵路將沿海興建，共設有八個站，建議沿線現時未定用途的兩塊土地，包括三聖灣的毗鄰擬議填海區及前青龍頭石礦場，發展為港鐵車廠、低碳住宅區、度假區、海濱長廊或像漁人碼頭模式的旅遊景點。 研究又指沙中線、西鐵站上蓋物業等將陸續落成，西鐵線負荷日重，有賴屯荃鐵路分擔載客量，將來亦可接駁至港珠澳大橋香港口岸及赤鱲角機場。 不少屯門居民都曾經疑惑，西鐵線不走深井，繞過天水圍及元朗才抵達荃灣西，費時失事。 根據2000年發表的《鐵路發展策略2000》，鐵路由屯門及荃灣兩區區議會共同構思。 設有荃灣西站、灣景站、深井東站、青龍頭站、掃管笏站、三聖站、屯門中站及屯門西站。
屯荃鐵路: 屯門與荃灣區議會聯手爭取
不過，將屯門新鐵路和明日大嶼相題並論，政府可能另有盤算，因政府將屯門新鐵路納入整個明日大嶼計劃一併推動，是否有意將新鐵路和爭議項目「綑綁銷售」，爭取市民特別是新界西居民支持，那就交由各位市民自行判斷。 另外，運房局已在去年底邀請港鐵就北環線展開詳細規劃及設計。 第三，對於往來屯門和荃灣的乘客而言，使用屯荃鐵路比使用西鐵綫能節省的乘車時間只有約數分鐘。 而大部份市民仍需在荃灣西站轉乘其他鐵路綫，然而屯荃鐵路興建成本卻近千億港元。
屯荃鐵路: 屯門至荃灣沿海鐵路定線
顧問報告最終以第三個方案向兩區區議會建議，以高架興建鐵路路線沿海而建，全長18公里，由荃灣西〈可以轉乘西鐵綫〉連接至屯門中及屯門西的鐵路路線。 顧問報告最終以第三個方案向兩區區議會建議，以高架興建鐵路路線沿海而建，全長18公里，由荃灣西（可以轉乘西鐵線）連接至屯門中及屯門西的鐵路路線。 2008年，屯門區議會向運輸及房屋局建議案以屯門碼頭為終點，沿途設友愛南站、恆福站、黃金海岸站、小欖站、深井站、麗城站及荃灣站，共8個車站。 2014年，政府公佈未來鐵路發展策略，田北辰表示獲悉屯門至荃灣沿海鐵路因為造價可能高達一千億港元，並不符合成本效益等等各種因素，政府因而不打算興建。 運輸及房屋局早前曾就未來鐵路發展作公開諮詢，列出十條新鐵路諮詢公眾意見，再訂出《鐵路發展策略2000》的最新修訂方案，但公布日期卻一拖再拖。
屯荃鐵路: 收兌處編號 許可辦理人民幣現鈔買入業務指定收兌處名稱 所在城市 1G003 交通部基隆港務局棧埠管理處旅客 ...
北環線的落實將可釋放新田、牛潭尾及凹頭一帶土地的發展潛力，帶動有關地區的發展，以提供更多房屋用地。 政府至今在沿線附近物色到總面積約90公頃（相當於四個太古城）的房屋用地並陸續進行研究，當中包括新田／落馬洲樞紐。 此外，運輸基建網絡的提升不僅有利於規劃中的主要政府發展項目，亦能帶動附近一帶由私人持有的土地及早發展，造就更多房屋單位的供應。 （一）香港鐵路有限公司（港鐵公司）（包括其前身、即地下鐵路公司）透過「鐵路加物業」模式在旗下27個車站發展住宅項目，有關用地合共約190公頃，提供合共約 個房屋單位，當中2 180個單位屬於資助出售房屋。 直至2008年至2009年，屯門區議會與荃灣區議會先後多次向政府提出屯荃鐵路的相關建議，皆未獲採納。
屯荃鐵路: 車站結構
隨着政府未來拓展土地，如發展「明日大嶼」，交通成為其中考慮點。 陳帆則透露，政府現時計畫在「明日大嶼願景」下推展一組連接屯門沿海地區、大嶼山、交椅洲人工島及香港島的優先運輸走廊，當中有部分與屯荃鐵路的走線相若。 6月10日，盧偉國更撰文重提已經於立法會不同年代解釋多次決定擱置的屯荃綫，「希望政府用前瞻性思維，唔應該故步自封，繼續研究推展屯門至荃灣沿海鐵路」，有關建議早於1986 年被提出，現時重提未必對香港未來交通規劃發揮最大效用。 政府已將屯荃鐵路納入《鐵路發展策略2000》的檢討項目中，在最新《鐵路發展策略2014》文件中，政府決定擱置興建此鐵路，但於2017年再度被運輸及房屋局提出。
屯荃鐵路: 發展歷史
1986年，九廣鐵路公司開始進行1986年香港輕鐵系統擴展研究計劃，在新界西部興建鐵路連接九龍西及新界西，屯荃鐵路的走線因而再次被提起，可惜該線段再次被否決，因為青山公路一段地勢險要，興建鐵路的費用龐大。 到了1989年，香港政府在《香港第二次整體運輸研究》中敲定由荃灣，穿過大欖經元朗及天水圍到達屯門的鐵路走線，即今日的西鐵線。 根據兩會區議會的透過顧問公司建議的方案，該路線全長18公里，以高架行走的全程車程為22分鐘，設有荃灣西站、灣景站、深井東站、青龍頭站、掃管笏站、三聖站、屯門中站及屯門西站。 至2014年，政府公佈未來鐵路發展策略，由於屯門至荃灣沿海鐵路的造價極昂貴，並不符合成本效益等等各種因素，此建議被擱置。
屯荃鐵路: 車站列表
行政長官剛於《施政報告》中提出「明日大嶼願景」，當中所提出的鐵路走廊有部分與屯荃鐵路的走線（屯門至青龍頭） 屯荃鐵路 相若。 運房局計劃根據發展局和規劃署正進行的《香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略》（《香港2030+》）研究所設定的整體土地規劃，推展《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》。 我們將會根據最新的規劃資料，包括跨境運輸數據，檢視本港二○三一年至二○四一年間鐵路和主要幹道等運輸基建的供求，並研究新界西北在二○三○年以後的重鐵運量。 上述研究已於二○一七年六月獲立法會交通事務委員會支持，由於《香港2030+》研究尚待完成，我們會適時就鐵路及主要幹道的策略性研究尋求撥款批准，以推展有關研究。
